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지금 현재 판매중인 3세대 모닝(JA) 역시 '올 뉴 모닝'이라는 이름으로 절찬리에 판매되고 있으나, 여기서 말하는 모닝은 2세대(TA)를 의미한다. 굳이 내 차라서 그런게 아니라 스파크 수동은 생각보다 많이 보이고 많이 타 보기도 했는데, 1세대를 제외한 2,3세대 모닝의 수동변속기 차량은 지금껏 딱 두대를 보았고 두대를 몰아보았다. 

스파크 오너가 느끼는 모닝 특유의 빈 깡통같은 주행질감은 고장력 강판의 비율을 높인 3세대로 와서 많이 나아졌다고 하고 그렇게 느끼긴 하지만, 2세대나 3세대나 똑같이 개떡같다 느껴지는 MDPS나 싸구려틱한 내장재. 조금만 달려도 겁을 먹게 만드는 하체 셋팅과 경차에 바라는게 사치인 NVH는 도저히 내 돈을 주고 사고싶은 생각을 조금이라도 느낄 수 없는 자동차다.

2세대 3세대 모닝, 그리고 1세대(M300)와 지금 쉐보레 엠버서더 시승용으로 주구장창 타고 있는 2세대 F/L(M450) 스파크를 두루 타 본 입장에서는 신형 구형 할 것 없이 모닝보다 스파크의 손을 들어주고 싶다.

여튼 별 생각 없이 일을 하던 와중에 청주 오창에서 인천의 엠파크 매매단지로 가는 2세대 모닝 수동 차량을 약 150km 타고 갈 일이 생겼다. 오토야 200km가 넘는 장거리도 3세대 신차와 2세대 중고차 할 것 없이 많이 타 보았지만, 수동변속기 2세대 모닝을 끌고 비교적 장거리를 나서는 일은 처음인지라 기록으로 남겨본다.

2011년 5월식. 2세대 출시 이후 얼마 지나지 않아 나온 모닝. 

어느 동네를 찾아가도 꼭 보이는 흔하디 흔한 밀키베이지색 모닝이라 아주머니 장바구니용 모닝처럼 보이겠다만.. 무려 수동변속기 장착차량입니다. 외관상으로는 바디컬러 도어핸들과 안개등. 14인치 스틸휠과 휠커버가 장착된 차량이니 딱히 속을 들여보지 않아도 '스마트 스페셜' 트림임을 쉽게 알 수 있었습니다.

깡통모닝에서만 볼 수 있는 베이지색 내장재 컬러.

그리고 찾아 볼 수 없는 핸들리모콘과 수동 공조기가 눈에띕니다.

대우 경차는 티코시절부터 완벽히 다른 내장재 컬러로 등급 차별을 했던 전례가 없었지만, 2세대 모닝에 와서는 내장재 색상으로도 어느정도의 등급 구분이 가능합니다. 좀 더 높은 사양으로 올라간다면 블랙톤의 대시보드와 내장재 컬러가 적용됩니다.

그저 동그란 수동변속기 래버.

체결감은 스파크가 우수합니다. 기계식에 익숙해진 몸이라 전자식 악셀과 수동변속기의 조합은 뭔가 앙금없는 팥빵같은 느낌이네요. 살짝 늦은 악셀 반응에 변속 충격도 생기고, 처음에는 이질감이 상당히 느껴지기는 했습니다만 그래도 적응하고 나니 타고 다니는데엔 별 문제가 없었습니다.

밟고 다녀도 트립상 연비는 15km 이상에서 맴돌았고 저출력 경차들에겐 항상 쥐약인 언덕도 에어컨을 켜고 충분히 올라가는 모습을 보여주기도 했습니다. 오토대비 연비도 우수하고, 동력손실이 적어 힘도 좋은 수동변속기만이 경차의 경제성을 극대화 할 수 있는 변속기가 아닐까 싶습니다.

그런고로 특히 힘 없는 경차는 '수동변속기'로 출고합시다. 

P.S 구형 스파크 수동변속기+루프박스 조합이나, 신형 스파크 풀옵션 무단변속기 조합이나 기름값과 주행거리를 비교하고 있자니 별 차이가 없다는 사실을 요즘 절실히 느끼고 있다. 무단변속기래도 수동변속기 앞에선 별 수 없구나..  

슬슬 후진기어가 버겁게 들어가기 시작합니다. 보통 4만km 주기로 교환해줬던 미션오일을 요 근래 차에 정이 떨어지면서 계속 탔었는데, 결국 교환해주기로 합니다. 

가장 최근 교환했던게 지난해 1월 보도블럭에 올라탄 뒤 이거저거 수리하면서 등속조인트도 함께 교환했었을때일겁니다. 13만km를 넘지 않았었던걸로 기억하는데 약 5만km 이상을 탔습니다. 여튼 미루고 미루다가 시간이 난 김에 유림모터스로 향했습니다. 송산에 있었을땐 종종 갔었는데, 사업장을 옮기고는 처음으로 찾아보네요.

종전대비 작업장은 훨씬 넓어졌습니다. 포터가 있는 자리에 차를 올리기로 합니다.

다만 통행량이 많은 큰 길가에서 잘 보이지 않는것과 현대제철 문 앞에서 구길을 타고 접근해야 하는지라 여러모로 접근성이 떨어진다는것이 단점이라면 단점입니다. 여튼 이곳을 찾아와 교체하게 된 이유는 순정오일보다 캐스트롤제 변속기 오일이 더 좋기 때문입니다.

차를 리프트 위에 올립니다.

드레인 방식으로 폐유를 내리고, 공압을 이용하는 주입기를 통해 신유를 넣어주는 방식입니다. 후륜 혹은 4륜구동 차량의 디퍼런셜오일(데후오일)과 사실상 같은 규격입니다. 본인이 타는 차량이 어느 규격에 충족하는 오일을 넣어야 하는지 확인한 뒤 규격에 맞는 오일을 넣어주면 됩니다.

폐유가 쏟아져 내려옵니다.

다만, 처음에 확 쏟아져 내려올때 폐유통이 있는 위치와는 전혀 다른곳에 오일이 쏟아져서 바닥에 좀 많이 떨어졌습니다. 1년에 한번. 대략 4만km 주행 후 교체했었던 때와 비교해서 조금 더 짙은. 갈색보다 검은색에 가까운 색을 보이더군요. 약 6만km 이상을 타고 왔으니 당연한 결과라 보여집니다.

주입기를 통해 신유를 주입합니다.

신유의 색은 아주 맑은 식용유 색상입니다. 변속기 안에서 썩고 썩으면 오줌색에서 갈색으로 갈색에서 검정색으로 변해가지요. 오일이 그리 많이 들어가지는 않는지라 신유 주입과정은 간단합니다. 그냥 쑥 넣어주다가 새어나오기 시작하면 한쪽 코크를 닫고, 마저 채운 뒤 남은 코크를 닫아주기만 하면 됩니다.

간단히 교체 완료. 확실히 순정오일 대비 소프트하게 기어가 들어갑니다. R단 변속시 약간 걸리던 증상도 완화되었네요. 앞으로 1년 잘 타 봅시다!