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오늘의 업무일지는 비록 주행거리는 많지만 폐차장으로 가기엔 너무나도 아까웠던 윈스톰 수동의 이야기입니다.

이 차량을 만나게 된 장소는 타국으로 수출을 가는 차량들이 모이는 옛 송도유원지 자리의 수출단지. 

간간히 수출을 위해 매입된 차량이 하자가 있거나 오래 세워놓아도 외국인 바이어들이 관심을 가지지 않는 경우 딜러가 손절하는 과정에서 폐차장으로 가는 오더가 왕왕 나오기도 합니다. 그래서 냅다 잡고 보니 차종에 윈스톰이 적혀있더군요.

이제 갓 10년 조금 넘은 이 윈스톰이 중고차 수출로 활발히 거래되는 차종도 아니고, 조기폐차 대상도 아니거니와 큰 사고가 있지 않고서는 폐차장으로 향할 차령은 아닐텐데 하고 해당 장소로 찾아가니 멀쩡한 윈스톰이 세워져 있었습니다.

불과 작년 8월까지 한국GM 부평공장에서 '캡티바'라는 이름으로 생산해냈던 이 차량의 코드네임은 C100.

2004년 GM대우의 부평 디자인센터의 작품으로 2004년 파리모터쇼에 출품한 S3X 컨셉카의 디자인과 글로벌 GM의 전륜구동 세타 플랫폼을 기반으로 만들어진 SUV입니다. 국내에는 대우의 첫 SUV로 2006년 7월에 출시되었고, 투싼과 싼타페 사이의 애매한 크기지만 특유의 세련된 디자인으로 출시 초창기 이름처럼 돌풍을 일으켰던 차량이죠.

2011년 GM의 대우 브랜드 폐기 이후 쉐보레 브랜드의 '캡티바'로 명칭을 변경하였고, 비록 사골이라는 오명을 쓰고 있었지만 자잘한 변화를 거듭하며 생산은 2018년 8월까지, 남은 재고물량은 2018년 10월까지 판매했었습니다.

아시는 분들은 잘 아시겠지만, 윈스톰은 나름대로 수동변속기 선택의 폭이 넓었던 차량 중 하나였습니다.

출시 초기부터 2009년형까지 깡통 LS는 물론이요 나름 중상위 포지션인 LT 고급형까지 수동변속기 선택이 가능했었고, 아이신제 5단 자동변속기 대비 많이 팔리진 않았지만 그래도 꽤나 많은 수동변속기 애호가들이 선택했었습니다. 2010년형부터 자동변속기가 기본사양으로 적용되면서 2018년 캡티바 단종까지 내수시장에서 수동 윈스톰/캡티바는 볼 수 없었지요.

뭐 여튼 말로만 들었던 윈스톰 수동을 직접 보고 몰아보기는 생전 처음이였습니다.

캡티바 단종 직전까지 사실상 거의 바뀐게 없었던 뒷태.

LTX 레터링이 붙어있었지만, LTX는 4륜 최고사양 트림명입니다. 최고사양이라면 당연히 자동변속기가 기본 적용될테니 그냥 어디서 주워다가 붙인 꼴이 되겠죠. 칠과 싸구려틱한 검은 프라스틱이 회색으로 바랜거 말고 크게 깨지거나 망가진 부분은 없었습니다.

휠은 17인치. 기스가 많고 쩔어붙은 분진도 좀 보이지만 그래도 상태는 준수합니다.

휠하우스 아치를 감싸는 싸구려틱한 플라스틱은 회색으로 변한지 오래고, 자잘한 잔기스들이 문짝까지 이어지곤 합니다만 싸구려틱한 플라스틱이야 날잡아서 칠만 해주면 될 일이고, 잔기스야 광택만 한번 돌려주면 될 일이니 큰 문제는 없다 봅니다.

연비체계 변경 이전의 연비스티커.

당시 에너지 소비 효율등급상 1등급에 공인연비는 14.5km/l. 어느정도 뻥이 가미된 옛 방식대로 산출된 연비인지라 지금의 연비측정방식대로 다시 측정한다면 약 12km/l 수준의 복합연비를 나타내리라 봅니다.

왜 폐차장에 가나 보니 주행거리가 많습니다.

2007년 3월 최초등록에 주행거리는 29만 7천km 수준. 주행거리가 꽤나 많아보이긴 합니다만, 한달에 꾸준히 2,000km씩 약 12년동안 타고다니면 볼 수 있는 주행거리입니다. 약 11년간 꾸준히 달려왔던 윈스톰은 결국 타국에서의 제 2의 삶을 꿈꿔왔지만 안타깝게도 폐차장으로 향하는 처지입니다.

오일경고등이 켜져있어 혹시나 차량에 문제가 있는지 싶어 본넷을 열어보았는데 딱히 어디 오일 비추는것도 없고 본넷도 깔끔합니다. 냉각수도 교체한지 얼마 지나지 않았는지 투명한 빨간색이였고요. 무슨 문제가 있는건가 싶어 알아보았더니 단순히 오일교환주기가 도래했음을 알리는 경고등이라고 하네요.

조금은 투박한 수동변속기 래버. 5속 수동변속기가 탑재된 차량임을 알려주고 있습니다.

이 변속기의 제조사가 어디인지 잘 아시는 분이 계실까요. 2011년에 누군가가 윈스톰 수동변속기의 제조사가 어디냐는 질문성 댓글을 남겼는데 당시 대우 관계자는 보령공장 제조품이라고 하고 다른 네티즌들은 사브(SAAB)제라는 답변을. 고객센터에 전화로 문의한 다른 네티즌은 유럽에서 수입해온다는 답변을 들었다고 합니다.

서로가 각기 다른 답변을 달았는데, 진실은 과연 어디에 있을지요. 여튼 1단과 2단 기어비는 매우 평범합니다만, 특히나 3단에서 매~~우 늘어지는 기어비를 자랑합니다. 5속으로 고속까지 커버하기 위한 셋팅으로 보이는데, RPM을 3,000이상 끌어쓰시고 변속하시는 분들은 아마 3단으로 100km/h 가까이 올리시는게 속 편하시리라 봅니다.

이거 수동인데 나름 옵션도 괜찮네요..?

사제도 아니고 순정 썬루프도 있었습니다.

ESP와 경사로 밀림 방지장치. 그리고 MP3 지원 오디오와 풀오토 에어컨.

당시 기준으로 ESP는 고급차로 올라가지 않는 이상 옵션이였을테고, 아직 AUX 단자가 적용되기 전 모델입니다.

거기에 운전석 전동시트까지 있네요. 나름 8way입니다.

시트 측면은 매그너스나 토스카같은 다른 대우차에서 쓰는 인조가죽시트 재질과 같은 대우스러움을 느낄 수 있는 싸구려틱한 인조가죽이지만, 착석하는 부위에는 천연가죽이 쓰여서 천연가죽시트라고 합니다. 윈스톰 자체에 직물시트가 적용된 차량은 있었지만, 순정으로 인조가죽시트가 적용된 트림은 없었다고 하네요.

도어스커프 주위로 약간의 부식이 올라오긴 하지만 스테인레스 도어스커프는 아예 비닐도 떼어내지 않은 상태.

그거 아시나요? 저 비닐에 적힌 폰트가 매우 익숙하네요. 현대제철에서 생산된 스테인레스 스틸입니다. 경쟁사의 계열사에서 생산된 스댕으로 만든 도어스커프를 납품받아 장착한 그런 꼴이죠. 결국 비닐도 뜯기지 않은 채 최후를 맞이하러 갔습니다.

이 윈스톰의 수동치고도 꽤나 화려한 옵션들을 보았습니다. 폐차장으로 보내기 정말 아깝더군요.. 

그럼 정확히 어떤 트림에 옵션을 어찌 박았길래 누르기 겁나 아까운 윈스톰이 탄생했나 알아보기로 합시다.

뒤 레터링은 자동변속기 기본적용 사양인 LTX를 붙여놓았는데, 정말 이 차량이 4륜(AWD) 최고사양이 맞다면 자동변속기 기본적용은 둘째치고 헤드램프와셔까지 들어가야 맞습니다. 그런대 보셨다시피 헤드램프와셔는 없었죠.

등록증상의 출고가로 확인해봅니다. 21,981,8XX

부가세를 포함한 온전한 차값을 2300만원대 후반에서 2400만원대로 잡을 수 있습니다.

그럼 2007년형 윈스톰의 가격표를 살펴보죠.

윈스톰의 가격표는 7인승을 베이스로 작성되었고, 5인승 모델은 3열시트가 빠지는 식으로 설명되어 있습니다.

4륜구동 모델은 비슷한 수준의 옵션을 포함하면 가격대가 훨씬 비싸지니 일단 논외로 두고, 2륜구동 모델 중 수동변속기 선택이 가능한 최고트림인 LT 고급형일 확률이 높음을 확인하고 살펴봅니다.

지금은 대우 아니 쉐보레가 프리미엄 미제 고급 브랜드를 표방하며 팔기 싫다고 몸부림치는 가격정책을 고수하고 있는데, 이 당시만 하더라도 혜자급의 구성임을 확실히 알 수 있었습니다. 신차값이 약 500만원정도 올랐음을 감안하고 본다면 3000만원 언저리에서 나름 투싼급의 SUV가 썬루프와 천연가죽시트를 기본으로 넣어준다는 사실은 혜자가 아닐 수 없지요.  

이 차량에서 본 옵션들을 조합하니 대략 답이 나오네요.

사이드에어백은 없었습니다. 필러트림에 에어백 로고가 있었으면 좋다고 사진이라도 찍어놨겠죠. 보시다시피 내비게이션도 없었고요. 그럼에도 전동시트와 썬루프가 들어가 있었죠. 그리고 부가세를 제외한 차량 가격과 옵션가격이 결정적으로 맞아떨어집니다. 

2WD 5인승 LT 고급형에 사이드스텝과 ESP를 옵션으로 넣은 2007년 3월에 2409만원을 주고 출고한 차량이였습니다.

옵션찾기도 끝났고.. 극 소량의 주유를 마친 뒤 고양시의 한 폐차장으로 향합니다.

클러치도 부드럽고, 차도 아주 잘 나갑니다. 엔진에서 잡소리 하나 들려오지 않고, 터보도 거친 휘파람소리 없이 잘 작동합니다. 5단에서 계기판상으로 120km/h에 2,500rpm 수준을 유지하네요. 짐차도 아니고 자가용을 수동으로 사서 탈 정도의 사람이라면 차량 관리도 대충 하지는 않았을텐데 막 탄 차는 아니라는 사실을 몸소 느낄 수 있었습니다.

다만 흠이라면 브레이크 디스크의 변형으로 감속시 요동친다는 부분. 뭐 20만원이면, 아니 오일 교체까지 30만원 수준이면 고쳐서 탈 수 있을텐데 정말 폐차장으로 보내기에는 아깝습니다. 폐차비에 웃돈 얹고 사고싶었습니다..

그렇게 폐차장에 도착했습니다.

현 세대 쉐보레 차량들 말고 직전세대 차량들의 폴딩키와도 큰 차이가 없는 폴딩키입니다. 약 30만km를 달려오면서 겪어온 기록들이 폴딩키에도 새겨져 있었지만 이제는 진짜 안녕입니다. 충분히 더 달려도 될텐데, 그저 좀 많이 탄게 흠이라면 서류상으로는 아니더라도 계기판만 중고로 사다가 갈아끼우고 다니면 될텐데.. 그저 안타깝기만 합니다.

명절 이후 몰려오는 조기폐차 차량들로 가득 찬 폐차장 한켠에 주차를 마치고 사무실에 서류를 접수합니다.

자신보다 훨신 나이가 많은 조기폐차 차량들 사이에 주차된 윈스톰.

그렇게 윈스톰은 약 12년의 차생을 마치고 폐차장의 이슬로 사라졌습니다. 

흔치않은 수동변속기에 온갖 호화옵션으로 무장된 차량. 차주가 폐차나 수출 대신 10만원만 더 얹어 중고로 내놓았으면 누군가는 가져다가 잘 고쳐서 타고다녔을텐데.. 사고가 난 상태로 폐차장에 입고된 상황도 아닐뿐더러 그저 멀쩡히 제 발로 폐차장에 들어와 최후를 맞이하는 정말 아깝고 안타까운 일이였습니다.

지금쯤 말소되어 존재하지 않는 자동차가 되어있겠죠. 2007년식 윈스톰의 명복을 빕니다.

오늘 함께할 차량은 대우라는 브랜드로는 마지막으로 판매된 중형차이자 말년에는 라세티 프리미어 고배기량 모델에 밀린 뒤 대우 브랜드의 정리와 함께 단종된 자동차 "토스카"입니다.

어느 누군가는 토스카를 비운의 차량이라 말합니다. 완성도도 높았고, 당대 그 어느 중형차보다 스펙이 좋았지만 결과는 처참했습니다. 요즘에 와서야 중고차 순위에서 상위권에 랭크도 되어보기도 하고 대우차들의 우월한 고속연비가 인터넷상에서 각광받으면서 재평가되고 있지만 말이죠.

토스카는 2006년 미래의 새로운 기준을 제시하는 자동차라는 뜻의 약자(Tomorrow Standard Car)로, 당대 경쟁차량들에 비해 뛰어난 사양을 가지고 있었습니다. 물론 오페라 토스카에서 착안했겠지요.

당대 슬로건처럼 4단 자동변속기 일색이였던 국내 중형차시장에 최초로 5단변속기를 탑재한 모델이였고 대우자동차 시절 자체적으로 개발한 힘 좋은 직렬 6기통 L6엔진이 탑재되었습니다. 전신 매그너스의 경우에는 가솔린 모델에만 직렬6기통 엔진이 탑재되었지만, 토스카는 디젤을 제외한 가솔린 가스모델에 직렬 6기통 엔진을 얹었습니다. (이후 부분변경 모델에선 6단변속기가 적용됩니다.)

"토스카는 이런차다!"라고 한문장으로 말해본다면, 대우스러운 감성보다는 지금 쉐보레로 나오는 차량들에서 느낄 수 있는 GM의 감성이 더욱 두드러지게 나타나는 차량입니다. 무슨 고급브랜드인마냥 홍보하는 쉐보레 차량들이랑 차량의 감성적인 측면에서는 후기형 대우차들과 크게 다른건 없지만 대우라는 브랜드에 대한 인식이 그리 좋지 못했던 것이 성공한 차량으로 분류되지 못하는 이유가 아닌가 싶습니다.

날카로운 새의 날갯짓을 보는듯한 격동적인 헤드라이트와 크롬이 적절하게 들어간 라디에이터 그릴을 가지고 있으면서도 중후한 멋을 보여주고 있습니다. 그동안 그릴의 줄과 안개등만 조금 바뀌었을뿐 2006년부터 단종되던 2011년까지 토스카의 전면부는 큰 변화 없이 시판되었습니다.

물론 뒷태는 페이스리프트 모델인 "토스카 프리미엄6"이후부터 약간의 변화가 있었습니다.

시승차량은 페이스리프트 이전 차량이다보니 둥글둥글한 테일램프가 인상적입니다. 귀엽게 봐 줄수도 있겠지만 이전에 로체의 둥글둥글한 테일램프가 많은이들로 하여금 차가 작아보인다는둥 좋은 평을 듣지 못했던 것 처럼 토스카 역시 뱀 눈깔(?)같던 테일램프는 좋은 평을 듣지 못했습니다. 이후에 와서 파워트레인의 변경과 함께 토스카 이미지에도 맞고 조금 더 역동적인 형태로 바뀌게 되었지만 말입니다.

개인적으로 좋아하는 디자인의 핸들입니다. 현재도 이 핸들은 쉐보레 캡티바를 비롯해서 GM의 여러 차종과 공통으로 이용하고 있는 핸들이랍니다. 대우보다는 GM의 분위기를 느낄 수 있지요.

또한 운전석에서 칭찬할만한 부분은 핸들 뒤 양갈레로 달려있는 와이퍼 및 방향지시등 조작래버입니다. 이 역시나 캡티바에 들어가는 부품과 호환되는 부품일테지만 그립감이 뭉툭하면서도 조작시 묵직하게 느껴지는 반응이 상당히 맘에 들었습니다. 

직선 위주로 이루어진 토스카의 대쉬보드 및 센터페시아입니다. 

사실 네비게이션이 없는 차량의 경우 최첨단(?)공조기와 함께 상단에 수납공간이 마련되어 있습니다만, 네비게이션을 사제로 매립하거나, 옵션으로 넣은 경우에는 딱 저렇게 네비게이션이 들어갑니다.

저 속에 매립된 네비게이션도 사실 웬만한 길들은 다 나와있고 UI가 구닥다리 지니맵 3.0이라 조금 그렇지 이용하는데에 큰 무리는 없었습니다만, 오래되었다고 해서 최신의 네비게이션을 장착해주었습니다. 확실히 두 네비게이션을 비교해보지만 불과 3~4년전 제품임에도 요즘 나오는 제품들은 정말 비약적인 발전이 있었다는 것을 느낄 수 있더군요. 

옵션이 그리 좋지 못한 렌트카이다보니 오디오는 카셋트 플레이어만 가능한 오디오입니다. 요즘엔 CD보다도 카팩을 통해 스마트폰이나 mp3에 들어있는 음악을 듣는 경우 혹은 USB를 연결하는 경우가 많지만, 개인적으로 카팩 음질을 신뢰하지 않다보니 조금 아쉬웠습니다. 이후 아래에서 언급하겠지만 차량이 매우 정숙한편에 속하는 것도 있고, 스피커의 품질이 당대 다른 중형차량에 비해 뛰어난편인것도 있기에 크게 음질이 좋다 나쁘다는 느끼지 못 했던 것 같습니다.  

공조기와 트립컴퓨터입니다. 구형 라세티 후기형에도 이 트립컴퓨터가 이용되었고, 윈스톰에도 들어갔다고 하더군요. 풀오토 에어컨의 상태를 보여주는 창과 차량이 움직이는 방향을 표시해주는 나침반, 시동을 건 이후의 주행거리 및 주행가능거리와 연비 주행시간등을 확인할 수 있는 장점이 있습니다.

그렇게 옵션이 좋지 못한 모델임에도 순간순간 연비도 저렇게 확인이 가능하고, 당대 현기차의 렌트카모델에는 그랜저에도 빠져있는 주행가능거리등도 표시가 된다는점은 정말 칭찬해줄만 한 차량입니다.

아래 핸즈프리용 2.5파이 잭도 보이고, ECS가 적용된 차량은 아니다보니 아래 버튼은 막혀있습니다.

트립컴퓨터와 풀오토에어컨의 존재만으로도 토스카 렌트카는 비슷한 수준의 중형차의 렌트카 모델들보다도 훨씬 편의사양적인 측면에서 앞서나갑니다. 사이드미러를 자신에 맞게 조정할때는 닭다리를 돌리는게 아니라 자동이지만 접을때는 직접 손으로 접어야 하는 수동접이식 백미러임에도 이렇게 LED 사이드미러 램프가 적용되어 있다는게 장점이라면 장점이지요.

LED 사이드미러 램프는 멋과 타 차량의 시안성 두가지에 큰 도움을 주고 있습니다.

토스카가 프리미엄6로의 혁신적인 변화를 거치며 가솔린,디젤모델의 경우 계기판이 보기좋게 바뀌었어도 택시나 렌트카를 포함하여 장애우용으로 나오는 가스모델은 모두 이 계기판을 그대로 사용했었습니다. 어느정도 콤플렉스를 주었다 생각 할 수 있겠지요.

이 차량은 어느정도 하얀 LED를 박고 적산거리가 표시되는 액정에는 분홍빛 LED를 박았다보니 멋있고 슈퍼비젼 계기판처럼 보일 수 있겠지만(액정쪽에 조금 하얀빛이 번지긴 했는데, 실제 본다면 멀쩡합니다.) 순정차량은 10년 전 차량들에서 볼 수 있는 연두색 빛깔이기에 딱히 멋져보이진 않습니다.

http://cafe.naver.com/plusmobile/1159 타 차량 사진입니다.

엔진룸 사진이 있던걸로 기억하는데 사라진 관계로 타 차량 엔진룸사진을 구해왔습니다. 

당대 가스차들 중에선 최고가 아니였나 싶습니다. 엔진커버도 없는 차량이 있긴 한데 엔진커버도 있고 자랑스러운 6기통엔진인만큼 밸브가 24개인것도 아주 크게 적어놓았습니다.

토스카 15인치 알루미늄휠

주행거리가 많은 택시나 렌트카의 경우에는 엔진음이 텅텅 튀고 빈듯한 소리가 나지만 우렁찬 엔진음이 울려퍼지는 첫 시기인 시동을 걸 때부터 "이 차는 다르다"라는 인식을 심어줍니다. 

연료에 상관없이 당대 유일의 6기통 5단변속기 탑재 차량이였던 토스카의 시승기를 볼 때마다 꼭 나오는 말이였지요. 웅장한 엔진음은 서서히 차량이 나아가면서도 그 자태를 뽐냅니다. 가스차량의 단점인 "힘이 부족하다"는 콤플렉스 또한 당대 다른 차량에 비해 극복된 모습을 보여줍니다. 4기통과 6기통의 차이는 바로 이것이지요. 또한 단단한 하체가 기본이 되어 큰 무리없이 140정도까진 잘 치고 올라갑니다. 응답성은 NF소나타에 비해 조금 떨어지는 편이지만 고속주행중 중립으로 두었다가 다시 주행모드로 변속을 했을 경우에 딱 적정한 단으로 자동 변속됩니다. 현기차의 경우에는 1단부터 들어가다보니 울컥하는 경향이 있지만 말입니다.

"차량이 얼마나 조용한가"를 따지는 정숙성도 합격점입니다. 그 흔한 엔진부조도 잘 느껴지지 않습니다. 그동안 타보았던 중형 가스차량들 중에선 가장 좋은 점수를 주고싶습니다. 이전에 NF소나타를 타보고 쓴 글에서도 정숙성에 대한 좋은 평가를 내렸던 것으로 기억하지만, 토스카는 은은히 울리는 웅장한 엔진음과 함께 굳이 오디오를 켜지 않고 주행을 할 경우에도 굉장히 조용한 편 입니다. 풍절음과 노면소음 역시 역시 어느 차량이나 다 있지만 소음들로 인해 겁이 났던 로체에 비한다면 그리고 소나타에 비해서도 크게 느껴지지 않았습니다. 차급은 중형차이다보니 정숙성과 출력 역시 준대형 그랜저에 비하면 조금 떨어지지만 그랜저와 견주어도 큰 차이가 없을 정도입니다.

연비도 상당히 좋은편입니다. 본래 쉐보레와 대우차의 공인연비가 무게를 줄이면서 원가절감을 진행하는 불안한 현기차에 비한다면 좋은편이 아니라는것은 거의 상식처럼 굳어져 왔지만 대우차의 고속연비는 상당히 좋은편입니다. 대형세단인 베리타스로 21km의 경이로운 연비를 찍은 오너도 있었을 정도로 말이지요. 시내주행시에도 공인연비를 훨씬 웃도는 10km대의 연비를 보여주었고, 고속주행시 최대 13km대의 연비까지도 실현시켜주었습니다. 막 밟고 막 서고 다녀도 11km대 가까이의 연비를 보여줍니다.

단단한 하체에서 느껴지는 안정감과 함께 로체와 소나타에 비해 뒷좌석에서도 현기차에 비해 편한 분위기로 갈 수 있고, 탑승자가 영위할 수 있는 공간이 비교적 넓다는 것도 장점입니다.  

이미 많은이들이 인정했다. 진리라고.

단점으로 지목 해 볼만한 것이 별로 없습니다. 굳이 잡아내자면 지금 시판되는 말리부도 비슷하겠지만 실내에서 사이드미러를 보았을때 뭉툭하면서도 면적이 넓은게 적응이 잘 되지 않는다는 점 뿐이지요. 이것 역시나 적응된다면 단점이라 보기 힘들겠지요. 이미 토스카 lpg는 진리라고 검색어 자동완성에도 나타나더군요. 얼마나 많은 이들이 토스카는 진리라 느꼈더라면 이런 검색어가 나왔겠습니까....

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