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오늘 함께할 차량은 대우라는 브랜드로는 마지막으로 판매된 중형차이자 말년에는 라세티 프리미어 고배기량 모델에 밀린 뒤 대우 브랜드의 정리와 함께 단종된 자동차 "토스카"입니다.

어느 누군가는 토스카를 비운의 차량이라 말합니다. 완성도도 높았고, 당대 그 어느 중형차보다 스펙이 좋았지만 결과는 처참했습니다. 요즘에 와서야 중고차 순위에서 상위권에 랭크도 되어보기도 하고 대우차들의 우월한 고속연비가 인터넷상에서 각광받으면서 재평가되고 있지만 말이죠.

토스카는 2006년 미래의 새로운 기준을 제시하는 자동차라는 뜻의 약자(Tomorrow Standard Car)로, 당대 경쟁차량들에 비해 뛰어난 사양을 가지고 있었습니다. 물론 오페라 토스카에서 착안했겠지요.

당대 슬로건처럼 4단 자동변속기 일색이였던 국내 중형차시장에 최초로 5단변속기를 탑재한 모델이였고 대우자동차 시절 자체적으로 개발한 힘 좋은 직렬 6기통 L6엔진이 탑재되었습니다. 전신 매그너스의 경우에는 가솔린 모델에만 직렬6기통 엔진이 탑재되었지만, 토스카는 디젤을 제외한 가솔린 가스모델에 직렬 6기통 엔진을 얹었습니다. (이후 부분변경 모델에선 6단변속기가 적용됩니다.)

"토스카는 이런차다!"라고 한문장으로 말해본다면, 대우스러운 감성보다는 지금 쉐보레로 나오는 차량들에서 느낄 수 있는 GM의 감성이 더욱 두드러지게 나타나는 차량입니다. 무슨 고급브랜드인마냥 홍보하는 쉐보레 차량들이랑 차량의 감성적인 측면에서는 후기형 대우차들과 크게 다른건 없지만 대우라는 브랜드에 대한 인식이 그리 좋지 못했던 것이 성공한 차량으로 분류되지 못하는 이유가 아닌가 싶습니다.

날카로운 새의 날갯짓을 보는듯한 격동적인 헤드라이트와 크롬이 적절하게 들어간 라디에이터 그릴을 가지고 있으면서도 중후한 멋을 보여주고 있습니다. 그동안 그릴의 줄과 안개등만 조금 바뀌었을뿐 2006년부터 단종되던 2011년까지 토스카의 전면부는 큰 변화 없이 시판되었습니다.

물론 뒷태는 페이스리프트 모델인 "토스카 프리미엄6"이후부터 약간의 변화가 있었습니다.

시승차량은 페이스리프트 이전 차량이다보니 둥글둥글한 테일램프가 인상적입니다. 귀엽게 봐 줄수도 있겠지만 이전에 로체의 둥글둥글한 테일램프가 많은이들로 하여금 차가 작아보인다는둥 좋은 평을 듣지 못했던 것 처럼 토스카 역시 뱀 눈깔(?)같던 테일램프는 좋은 평을 듣지 못했습니다. 이후에 와서 파워트레인의 변경과 함께 토스카 이미지에도 맞고 조금 더 역동적인 형태로 바뀌게 되었지만 말입니다.

개인적으로 좋아하는 디자인의 핸들입니다. 현재도 이 핸들은 쉐보레 캡티바를 비롯해서 GM의 여러 차종과 공통으로 이용하고 있는 핸들이랍니다. 대우보다는 GM의 분위기를 느낄 수 있지요.

또한 운전석에서 칭찬할만한 부분은 핸들 뒤 양갈레로 달려있는 와이퍼 및 방향지시등 조작래버입니다. 이 역시나 캡티바에 들어가는 부품과 호환되는 부품일테지만 그립감이 뭉툭하면서도 조작시 묵직하게 느껴지는 반응이 상당히 맘에 들었습니다. 

직선 위주로 이루어진 토스카의 대쉬보드 및 센터페시아입니다. 

사실 네비게이션이 없는 차량의 경우 최첨단(?)공조기와 함께 상단에 수납공간이 마련되어 있습니다만, 네비게이션을 사제로 매립하거나, 옵션으로 넣은 경우에는 딱 저렇게 네비게이션이 들어갑니다.

저 속에 매립된 네비게이션도 사실 웬만한 길들은 다 나와있고 UI가 구닥다리 지니맵 3.0이라 조금 그렇지 이용하는데에 큰 무리는 없었습니다만, 오래되었다고 해서 최신의 네비게이션을 장착해주었습니다. 확실히 두 네비게이션을 비교해보지만 불과 3~4년전 제품임에도 요즘 나오는 제품들은 정말 비약적인 발전이 있었다는 것을 느낄 수 있더군요. 

옵션이 그리 좋지 못한 렌트카이다보니 오디오는 카셋트 플레이어만 가능한 오디오입니다. 요즘엔 CD보다도 카팩을 통해 스마트폰이나 mp3에 들어있는 음악을 듣는 경우 혹은 USB를 연결하는 경우가 많지만, 개인적으로 카팩 음질을 신뢰하지 않다보니 조금 아쉬웠습니다. 이후 아래에서 언급하겠지만 차량이 매우 정숙한편에 속하는 것도 있고, 스피커의 품질이 당대 다른 중형차량에 비해 뛰어난편인것도 있기에 크게 음질이 좋다 나쁘다는 느끼지 못 했던 것 같습니다.  

공조기와 트립컴퓨터입니다. 구형 라세티 후기형에도 이 트립컴퓨터가 이용되었고, 윈스톰에도 들어갔다고 하더군요. 풀오토 에어컨의 상태를 보여주는 창과 차량이 움직이는 방향을 표시해주는 나침반, 시동을 건 이후의 주행거리 및 주행가능거리와 연비 주행시간등을 확인할 수 있는 장점이 있습니다.

그렇게 옵션이 좋지 못한 모델임에도 순간순간 연비도 저렇게 확인이 가능하고, 당대 현기차의 렌트카모델에는 그랜저에도 빠져있는 주행가능거리등도 표시가 된다는점은 정말 칭찬해줄만 한 차량입니다.

아래 핸즈프리용 2.5파이 잭도 보이고, ECS가 적용된 차량은 아니다보니 아래 버튼은 막혀있습니다.

트립컴퓨터와 풀오토에어컨의 존재만으로도 토스카 렌트카는 비슷한 수준의 중형차의 렌트카 모델들보다도 훨씬 편의사양적인 측면에서 앞서나갑니다. 사이드미러를 자신에 맞게 조정할때는 닭다리를 돌리는게 아니라 자동이지만 접을때는 직접 손으로 접어야 하는 수동접이식 백미러임에도 이렇게 LED 사이드미러 램프가 적용되어 있다는게 장점이라면 장점이지요.

LED 사이드미러 램프는 멋과 타 차량의 시안성 두가지에 큰 도움을 주고 있습니다.

토스카가 프리미엄6로의 혁신적인 변화를 거치며 가솔린,디젤모델의 경우 계기판이 보기좋게 바뀌었어도 택시나 렌트카를 포함하여 장애우용으로 나오는 가스모델은 모두 이 계기판을 그대로 사용했었습니다. 어느정도 콤플렉스를 주었다 생각 할 수 있겠지요.

이 차량은 어느정도 하얀 LED를 박고 적산거리가 표시되는 액정에는 분홍빛 LED를 박았다보니 멋있고 슈퍼비젼 계기판처럼 보일 수 있겠지만(액정쪽에 조금 하얀빛이 번지긴 했는데, 실제 본다면 멀쩡합니다.) 순정차량은 10년 전 차량들에서 볼 수 있는 연두색 빛깔이기에 딱히 멋져보이진 않습니다.

http://cafe.naver.com/plusmobile/1159 타 차량 사진입니다.

엔진룸 사진이 있던걸로 기억하는데 사라진 관계로 타 차량 엔진룸사진을 구해왔습니다. 

당대 가스차들 중에선 최고가 아니였나 싶습니다. 엔진커버도 없는 차량이 있긴 한데 엔진커버도 있고 자랑스러운 6기통엔진인만큼 밸브가 24개인것도 아주 크게 적어놓았습니다.

토스카 15인치 알루미늄휠

주행거리가 많은 택시나 렌트카의 경우에는 엔진음이 텅텅 튀고 빈듯한 소리가 나지만 우렁찬 엔진음이 울려퍼지는 첫 시기인 시동을 걸 때부터 "이 차는 다르다"라는 인식을 심어줍니다. 

연료에 상관없이 당대 유일의 6기통 5단변속기 탑재 차량이였던 토스카의 시승기를 볼 때마다 꼭 나오는 말이였지요. 웅장한 엔진음은 서서히 차량이 나아가면서도 그 자태를 뽐냅니다. 가스차량의 단점인 "힘이 부족하다"는 콤플렉스 또한 당대 다른 차량에 비해 극복된 모습을 보여줍니다. 4기통과 6기통의 차이는 바로 이것이지요. 또한 단단한 하체가 기본이 되어 큰 무리없이 140정도까진 잘 치고 올라갑니다. 응답성은 NF소나타에 비해 조금 떨어지는 편이지만 고속주행중 중립으로 두었다가 다시 주행모드로 변속을 했을 경우에 딱 적정한 단으로 자동 변속됩니다. 현기차의 경우에는 1단부터 들어가다보니 울컥하는 경향이 있지만 말입니다.

"차량이 얼마나 조용한가"를 따지는 정숙성도 합격점입니다. 그 흔한 엔진부조도 잘 느껴지지 않습니다. 그동안 타보았던 중형 가스차량들 중에선 가장 좋은 점수를 주고싶습니다. 이전에 NF소나타를 타보고 쓴 글에서도 정숙성에 대한 좋은 평가를 내렸던 것으로 기억하지만, 토스카는 은은히 울리는 웅장한 엔진음과 함께 굳이 오디오를 켜지 않고 주행을 할 경우에도 굉장히 조용한 편 입니다. 풍절음과 노면소음 역시 역시 어느 차량이나 다 있지만 소음들로 인해 겁이 났던 로체에 비한다면 그리고 소나타에 비해서도 크게 느껴지지 않았습니다. 차급은 중형차이다보니 정숙성과 출력 역시 준대형 그랜저에 비하면 조금 떨어지지만 그랜저와 견주어도 큰 차이가 없을 정도입니다.

연비도 상당히 좋은편입니다. 본래 쉐보레와 대우차의 공인연비가 무게를 줄이면서 원가절감을 진행하는 불안한 현기차에 비한다면 좋은편이 아니라는것은 거의 상식처럼 굳어져 왔지만 대우차의 고속연비는 상당히 좋은편입니다. 대형세단인 베리타스로 21km의 경이로운 연비를 찍은 오너도 있었을 정도로 말이지요. 시내주행시에도 공인연비를 훨씬 웃도는 10km대의 연비를 보여주었고, 고속주행시 최대 13km대의 연비까지도 실현시켜주었습니다. 막 밟고 막 서고 다녀도 11km대 가까이의 연비를 보여줍니다.

단단한 하체에서 느껴지는 안정감과 함께 로체와 소나타에 비해 뒷좌석에서도 현기차에 비해 편한 분위기로 갈 수 있고, 탑승자가 영위할 수 있는 공간이 비교적 넓다는 것도 장점입니다.  

이미 많은이들이 인정했다. 진리라고.

단점으로 지목 해 볼만한 것이 별로 없습니다. 굳이 잡아내자면 지금 시판되는 말리부도 비슷하겠지만 실내에서 사이드미러를 보았을때 뭉툭하면서도 면적이 넓은게 적응이 잘 되지 않는다는 점 뿐이지요. 이것 역시나 적응된다면 단점이라 보기 힘들겠지요. 이미 토스카 lpg는 진리라고 검색어 자동완성에도 나타나더군요. 얼마나 많은 이들이 토스카는 진리라 느꼈더라면 이런 검색어가 나왔겠습니까....

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(차량은 천안 전연령렌트카 전문업체 A-1렌트카[magic-a1.co.kr]에서 무상으로 협찬받았습니다.)

지난번엔 현대의 야심작 국민세단인 NF소나타의 시승기를 작성했던 적이 있었습니다만, 이번엔 NF소나타의 형제차량이라 볼 수 있는 기아의 로체를 타보았습니다. 어느정도 렌트카라는 비슷한 조건에서 주행을 했던 차량이라는 점에서 명확히 비교를 할 수 있었습니다.

종전 시승기의 주인공이 되었던 NF소나타가 빠른 응답성을 보여주었다면 로체는 이와 다르게 섬세한 면모를 보여주던 차량이였습니다. 일단 들어가기 이전에 종전 NF소나타의 시승기를 보고 넘어가죠.

로체는 기아차의 옵티마 후속으로 2005년 11월에 빛을 보았습니다. 

기아 중형차의 뿌리라 볼 수 있는 콩코드는 중후한 디자인으로 전문직이 타고 다닐 것 같은 자동차라는 인식이 당시 사회에 만연하게 퍼져있었고, 그 후속인 크레도스 역시나 우수 디자인상을 수상하는등 지금의 디자인기아라는 이미지를 이전에도 날리고 다녔습니다. 이후 옵티마까지도 나름 남성미를 뽐내는 디자인을 가지고 나타났지만 초기의 로체는 조금 애매한 디자인을 가졌습니다.

로체가 지향하는 포지션부터가 틈새를 노렸지만 말로는 처참했습니다. 

준중형과 중형 사이의 틈새를 노린 1.8리터급 모델을 주력으로 삼았던 탓에 초창기에는 많은 관심을 받고 큰 돌풍을 일으켰지만 디자인탓인지 몇달 지나지 않아 점점 많은이들의 관심과는 멀어지고 판매부진의 여파와 함께 중형차 판매량 2위자리를 르노삼성의 SM5에게 내주고 GM대우의 토스카에게까지 치이는 신세가 되고야 말았습니다. 그룹 관계자들조차 인정했던 기아차의 형님급인 현대차가 판매량 간섭을 피하기 위해 로체를 어정쩡한 포지션으로 내몰은것도 한목 했지요. 옵티마도 어느정도 팔리긴 했었습니다만 로체만큼의 쓰디 쓴 실패를 보지만은 않았습니다. 

어정쩡한 외관은 자동차 전문 기자들도차 비판의 대상으로 삼았고 NF소나타와 SM5가 승승장구하고 토스카가 위협을 하던 로체를 다시 일으킨건 당시 기아차 부사장으로 새로 부임한 피터 슈라이어 부사장이였습니다. 흔히 말하는 호랑이그릴이라는 기아차 패밀리룩의 첫번째 신호탄이 되어주었던 로체 이노베이션의 큰 변화는 외관에서의 혁신정도밖에 없었지만 돌풍을 일으키며 다시 판매량 2위의 중형차 자리를 굳힐 수 있었습니다.

여튼 이날 시승해본 로체는 2006년식이였습니다. 한번의 변화를 거친 어드밴스 모델이 나오기 전의 초기형 로체 차량입니다. 로체의 인기가 식던 즈음에 나왔던 차량이지요.

로체의 외관이 그렇다고 특출나게 못생겼다는것은 아닙니다. 

앞은 사실상 봐줄만 합니다. 토스카의 디자인이 사실 기대 이하라는 평을 들어왔었던것을 생각한다면 실린더형 헤드램프와 그릴의 적절한 조화는 지금봐도 크게 질리는 디자인은 아닙니다. 단지 정렬된 디자인을 가졌던 당대 경쟁 중형차들에 비한다면야 조금 튀는 디자인이였지요. 원형의 안개등도 둥글둥글한 로체의 이미지와 잘 맞아떨어졌고 아무리 못해도 쉽게말해 평타는 친다고 생각되는게 로체의 디자인입니다.

측면도 평범한 중형차의 모습을 담고있습니다.

느낌이 소나타보다는 조금 작아보인다는 분위기이지만 당대 중형차들의 평범한 곡선과 직선의 조화를 적절히 살렸던 차량입니다. 이 다음세대인 요즘 중형차에 비한다면야 조금 밋밋하게 보일수도 있지만 이정도도 괜찮습니다. 의외로 여러번 본다면 질릴 것 같기도 합니다.. 이후 로체 이노베이션으로 혁신적인 페이스리프트를 거친 뒤에 로체의 분위기가 180도 바뀌어 스포티한 차량으로 변해버려서 변화가 거의 없던 이부분이 조금 혹평을 듣기도 했지만 사실 이 시절까지만해도 괜찮았습니다.

실린더형 테일램프. 로체에 변화가 있을적마다 끊임없이 바뀌던 부분입니다.

사람마다 디자인에대한 호불호가 가리긴 합니다만 많은이들이 지적한것이 바로 이부분입니다. 이후 개선을 거칠때마다 변화를 거듭한 부분이기도 합니다. 다른 중형차들에 비한다면 조금 튀는편이지만 그렇다고 완전히 개성을 표출한 상태도 아닙니다. 돼지 머릿고기를 압축해둔것 같은 느낌이 들기도 하고 오히려 둥글둥글하다보니 차가 작아보인다는 의견을 내는 경우도 있었습니다. 차라리 헤드램프처럼 다듬었더라면 어땠을까라는 생각도 해보긴 합니다. 2007년 어드밴스로의 변화를 거듭했을 시절에 조금 평범해지긴 했었습니다만, 이듬해 이노베이션모델로의 변화에 또 바뀌고 2010년형 이노베이션 모델에서도 한번 더 변화가 있었던것으로 기억합니다.

사람마다 호불호가 엇갈리는 외관을 지나서 성능적인 평가를 한번 내려보려 합니다.

세타 LPI엔진에 4단 자동변속기를 탑재했지만 소나타와는 다르다는걸 쉽게 느낄 수 있었습니다. 

빠른 응답성이 돋보이던 NF소나타는 가속도 변속도 즉각즉각 반응하였습니다만 소나타에 비한다면 반응속도가 현저히 느린편이였습니다 그렇다고 크게 둔한 편은 아니지만요. 뭐 수동모드로 놓고 달리는 일이 그리 흔한것도 아니고 민감한 사람이 아니라면 크게 무어라 할 것도 아니지만 국민차 소나타에 비한다면 조금 떨어지는것이 사실이였습니다.

섬세한 핸들링의 구현과 적절한 서스펜션의 셋팅.

로체 출시 초기에 옵티마시절부터 실종된 우월하고 섬세한 핸들링에 대해 대대적으로 홍보하던 시절이 있었습니다. 소나타를 비롯한 타 중형차에 비교하자면 섬세한 핸들링이 가능하다는 것이였습니다만 무겁고 둔했던 조향장치를 가진 소나타에 비한다면 적절한 상황에서 오히려 핸들로 하여금 운전을 즐길 수 있다는것이야말로 로체의 강점이 아닌가 싶습니다. 적절한 무게감으로 고속주행까지 이어지며 코너링에서도 소나타에 비한다면 훨씬 더 좋은 점수를 주고 싶습니다만 섬세한 핸들과 통통 튀는게 하체와의 궁합은 잘 맞지 않아보입니다. 그래도 통통 튀는 서스펜션이 승차감에서 많은 부분을 감점시켰던 소나타에 비한다면 조금은 단단해져서 무우울렁거린다 수준의 서스펜션을 가진 로체정도는 괜찮은게 아닌가라는 말이 나옵니다.

불완전한 방음

하지만 하체 방음이 제대로 되어있지 않아보입니다. 하체를 거의 그대로 읽는다는 수준으로 방음 자체의 개념이 없는 EF소나타처럼 도로 노면과 탑승자가 하나가 되는 정도까지의 심각한 수준은 아닙니다만 하체에서 올라오는 소음과 기타 엔진음을 비롯한 소음으로부터 귀가 영 즐겁지만은 않습니다. 소나타 시승기에서 정숙성에 대해서 언급했었던 음악의 볼륨을 조금 크게 올려두었을때 무도회장을 방불케 했었다는 표현과는 정 반대로 음악의 볼륨을 귀가 아플정도로 올려두고 달려보아도 소음은 음악을 가르고 귀로 들어왔습니다.

120km/h정도로 속도를 높여보았습니다. 같은 엔진에 변속기를 탑재한 차량임에도 불과하고 소나타는 140까지 무리없이 안정적으로 나갔지만 120만 달려도 가속의 한계를 보이기 시작했습니다. 하부에서 올라오는 소음과 커진 엔진음이 운전자를 불안하게 하고 하체마저도 시내주행이 아닌 고속주행으로 접어드니 통통 튀는 수준은 아니지만 살짝 물렁거림이 느껴집니다.

더 밟으면 킥다운이 되고 천천히 140km/h정도까지 올라가긴 하지만 섬세함이 예민하다는 수준까지 느껴지는 핸들과 소음들 그리고 더 밟는다면 경쟁차종에 비해 생각보다 더 가벼운 하체가 바쳐주지 못할것이라는 불안감이 엄습해옵니다. 

로체로 객기부리시지는 않길 부탁드립니다. 로체는 정속주행이 답입니다.

블루와 화이트컬러의 LED가 조합된 계기판 역시나 볼만합니다. 

주황색 컬러를 채택한 소나타에 비한다면야 훨씬 더 보기 좋고 세련되어보입니다. 게다가 수온게이지와 오일게이지가 전자식으로 표시되어 오히려 시안성도 좋습니다. 지금 나오는 차라고 해도 속아넘어갈 것 같고, 개인적으로는 세개의 클러스터로 표현한 로체 이노베이션의 계기판보다도 맘에듭니다.

NF소나타의 보수적인 인테리어에 비한다면 혁신적인 로체.

트랜스폼 이전의 NF소나타가 모든게 다 호평을 받았지만 인테리어에서 구티를 벗어나지 못했다는 평을 듣기도 했었습니다. 그렇다보니 트랜스폼에서 확 갈아엎게 된 것이였지요. 로체의 인테리어는 단종 직전까지도 큰 변화 없이 지속되어왔습니다. 에어백핸들과 함께 조수석 에어백이 기본으로 적용되었고, 핸들리모콘까지도 딱 자리잡고 있었습니다. MP3 오디오와 함께 핸들리모콘은 정말 유용하게 이용했습니다.

최고의 성능을 자랑하는 mp3오디오

mp3오디오의 성능은 꽤 괜찮았습니다. 어드밴스 모델부터 AUX와 USB를 인식하기 시작했고 JBL스피커를 적용했다보니 이시절에는 mp3파일을 cd에 구워서 그냥 평범한 스피커로 듣곤 했지요. CD의 로딩시간이 꽤 길기는 하지만 스피커도 잘 받쳐주었습니다. 단점을 꼽자면 뒷유리 내장형 안테나의 성능이 그리 좋지만은 않았던 것입니다. 라디오의 수신감도는 스테리오 표시가 뜰 정도로 좋은데도 지지직거리는 잡음이 많이 잡히는걸 보면 말이지요..

아름다운 인테리어의 로체

변속기 역시나 어두운 환경에서 촬영하면 꽤 아름답게 나옵니다. 공조기의 위치나 형태도 NF소나타와 다를건 없었습니다. 둘 다 조작하기 편리한 위치에 있었다고 볼 수 있지요. 트랜스폼 이전 소나타의 인테리어와 SM5의 딱딱한 분위기를 내는 인테리어 그리고 토스카의 시대를 뒤로 퇴보한듯한 인테리어에 비한다면 로체의 인테리어는 굉장히 잘 나온것입니다.

연비.

NF소나타의 경우 시내주행과 급가속을 일삼았음에도 불과하고 10km가 넘는 굉장히 좋은 연비를 보여주었습니다. 하지만 차량의 컨디션이 좋지 못했던 것인지는 몰라도 로체의 연비는 최악으로 꼽고싶습니다. 

그동안 타본 가스차 연비중의 최악으로 생각했던 매그너스의 연비가 7km정도. 그래도 공인연비와 비슷하게는 나왔습니다. 하지만, 로체는 LPI엔진이라는 이점에 공인연비가 8.6km정도로 적혀있음에도 체감상으로도 계산을 해보았을때도 매그너스보다 살짝 떨어지는 연비를 보였습니다. 모든 로체차량이 다 그렇다는것은 아니고 차량의 컨디션에 따라 어느정도 차이가 있겠지만 기름게이지 칸이 하나하나 줄어가는 모습을 자주 확인할 수 있었습니다.

10월에 곧 A-1렌트카에 신차가 대거 들어온다고 합니다. 기아의 새 준중형차 K3부터 K5 그리고 YF소나타가 새로 들어올 예정이라고 합니다. 이후에도 경차급 스파크 혹은 승합차 카니발급의 차량이 들어온다고 하더군요. 사장님께서 그러시기론 곧 대차시즌을 맞이하면서 이 로체를 본사쪽으로 보낼 예정이라고 하더군요. 곧 렌트카로써의 생활을 마감할 차량이지만 마지막까지도 잘 달려주길 기원합니다.

"차량은 천안 전연령렌트카 전문업체 A-1렌트카(magic-a1.co.kr)에서 지원받았습니다."

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