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오늘의 올드카 목격담은 이례적으로 건설기계를 다루려 합니다. 


말이 건설기계지 사실상 트럭에 기중기를 장착한 형태입니다. 비슷하지만 적재함과 크레인이 달려있는 형태의 카고크레인은 자동차로 분류되지만, 적재함 없이 기중기만 장착된 형태의 트럭형 크레인은 건설기계로 분류됩니다. 일본은 일반적인 자동차와 중장비가 같은 형태의 번호판을 부여받아 큰 차이가 없습니다만, 대한민국에서는 일반 자동차 번호판과 다른 건설기계용 번호판이 발급됩니다.


당진의 한 산업단지에서 목격한 미쓰비시후소 1세대 파이터(FK4)를 기반으로 제작된 트럭형 기중기가 그 주인공입니다. 크레인은 타다노(TADANO)에서 제작한 TS-75M이고, 차체는 미쓰비시 후소의 1세대 파이터입니다. 이러한 트럭형 크레인의 모델명은 'U-FK415ED'입니다. 물론 당시 닛산디젤이나 이스즈 히노에서 생산한 트럭에도 같은 크레인이 장착되었고 고유 모델명이 있었다고 하네요.



철골조 판넬건물을 건축하는 현장에서 판넬을 올려주는 트럭형 크레인을 목격했습니다.

요즘 5톤트럭 기반으로 나오는 트럭형 기중기도 13톤 크레인이 장착됩니다만, 이건 7톤이네요.


웬지 익숙하게 느껴집니다. 사실상 저 트럭의 수출형 모델을 '현대 중형트럭'이라는 이름으로 현대자동차에서 90년부터 97년까지 생산했기에 우리 눈에도 친숙하게 보일겁니다. 미쓰비시에서는 84년 출시되어 92년까지 판매하였고, 이후 2세대 모델이 현재까지 풀체인지급 부분변경을 거치며 판매되고 있다고 합니다.


당연히 트럭이 아닌 기중기로 분류되어 주황색 건설기계 영업용 번호판을 부착하고 있었습니다.



우핸들에 일본 트럭에서 볼 수 있는 쪽유리도 보이네요.

그릴을 보아하니 90년 부분변경 이후 생산된 차량으로 보입니다.


부분변경 이전에는 현대 91a처럼 그릴에 큼지막하게 'F U S O' 레터링이 붙어있었습니다. 즉 90년부터 92년 사이에 생산된 모델이라는 이야기겠죠. 지금은 국산 중장비의 성능도 월등히 좋아졌고, 선진국 반열에 오르며 중고를 사서 쓰지 않아도 될 정도의 경제력도 갖췄지만 이 시절만 하더라도 산업화에 힘입어 다수의 중고 중장비가 수입되었습니다. 이 차량 역시 일본에서 그렇게 한국으로 넘어왔을겁니다.


사진상으로는 잘 보이지 않습니다만 보통 '서울07가1234' 형태의 건설기계 번호판을 연상하는데 한글 부호가 없는 번호판이 부착되어 있더군요. 정확히 언제 이 기중기가 한국으로 수입되었는지 모르겠지만 한글 부호가 없는 90년대 중반 이전에 부착된 중장비 번호판이 부착되어 있었습니다. '07'이 기중기를 나타내는 번호고, 한글 부호가 없는 '서울07-1234' 형태의 번호판입니다. 건설기계용 번호판에 언제부터 한글 부호가 들어갔는지 명확한 자료를 찾을 수 없어 대략적인 수입년도를 추정 할 순 없지만 최소 90년대 중반 이전에 수입되었으리라 추정됩니다. 


대략 2~30년 전만 하더라도 일본이나 독일에서 중고 중장비를 수입하는 일이 잦았지만, 지금은 사용하던 중고 중장비를 다른 나라로 수출하는 국가가 되었습니다.



익숙하지만 익숙하지 않은 모습을 뒤로하고 갈길을 갑니다.

얼마전까지 자격증 취득기를 올렸던지라 아시는 분들은 아시겠지만 저도 기중기를 운행 할 수 있는 자격증을 가지고 있습니다. 현장 경험은 없지만 운전석에 올라탄다면 무자격자도 아니고 타다노(TADANO) 기중기로 배우고 시험을 봤기에 조작에는 문제가 없을겁니다. 뭐 말이 그렇지 타 볼 기회가 있어야 타보죠..


여튼 올드카 목격담에서는 그동안 다루지 않았던 건설기계를 처음으로 다뤄보았습니다. 크레인의 대형화로 소형 크레인의 모습을 예전만치 쉽게 볼 수 있지는 않습니다만, 멀리 한국땅에서 말년을 보내고 있는 미쓰비시 파이터 크레인이 앞으로도 부디 별 탈 없이 현장 곳곳에서 큰 도움이 되었으면 좋겠습니다.

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기중기운전기능사 자격증 취득기 5일차 이야기입니다.



지난 4회차에서 본격적으로 연속동작의 강습이 시작되었습니다. 장애물을 통과하여 C지점으로 향하며 각도를 내리는 동작을 동시에 진행하는 부분을 4일차 강습에서 익혔는데, 5일차 강습에서는 다시 출발지점(A)으로 돌아오면서 붐대를 접는 동작을 익히기로 합니다. 물론 이미 악셀을 밟고 회전을 하는 상황에서 붐대를 접고 붐대의 길이가 짧아지면서 화물이 지면에 닿는것을 방지하기 위해 권상작업도 함께 해줘야 합니다. 말로 설명해도 복잡한데 양발과 양손을 다 사용하게 되는것이죠. 이것만 다 익히면 실전 시험에서의 기중작업을 위한 동작은 모두 익히게 됩니다.


처음에는 답도 없었던 기중기 운전석이 이제 점점 친숙해지고 있습니다.



거기에 비가 억수로 쏟아붓고 있었습니다.


비가 내려도 내연기관과 유압으로 작동하는 기중기의 경우 운행이 가능합니다. 전기모터로 움직이는 타워크레인은 탈 수 없지만, 기중기의 경우 기상상황이 좋지 않더라도 기중작업과 운행에는 큰 문제가 없습니다. 다만, 기존에 한 조에서 2회씩 돌아가며 타는 대신에 어느정도 기능들은 익혔으니 이름 순서대로 번호를 정해 35분씩 타기로 합니다.



그렇게 만들어진 탑승시간표.


총 13명의 수강생의 탑승시간을 공평하게 35분으로 나눴습니다. 저는 이름이 두번째로 빠른지라 2회차에 탑승하였고, 마지막에 타는 분들은 오전부터 내내 쉬다가 집에 가기 전에 타게 되는겁니다. 어느정도 조작이 숙달되기 전이라면 로테이션을 돌며 여러번 타는것이 좀 더  낫다 생각되고, 어느정도 숙달이 되었다면 이렇게 시간으로 몰아서 타는것이 더 나쁘지 않다 생각됩니다.


결론은 아침에 35분 타고 이후 밀린 방통대 강으를 보는데 시간을 활용했지요. 나름 시간을 알차게 활용했습니다.



기중장치 운전석의 와이퍼가 돌아갑니다.


다만 와이퍼 블레이드의 상태가 좋지 않아 잘 닦이지는 않습니다만, 시야 확보에는 문제가 없습니다. 처음에는 강사님께서 옆에 오셔서 돌아오는 과정에서 붐대를 접는 과정을 알려주셨고 이후에는 계속 혼자 연습하였습니다. 여러 작업을 동시에 수행하다보니 힘이 딸려서 권상레버를 당김에도 화물이 지면으로 내리꽂는 상황에서 멘탈이 나가 모든 레버를 놓게 되더군요. 물론 이런 과정에서는 악셀페달을 좀 더 힘차게 밟아줘야 한다고 합니다.


여러모로 돌아오는 과정에서 양발과 양손을 이용하여 조작하는 과정을 적응하기 위해서는 조금 더 시간이 필요한듯 보입니다. 별 문제 없이 돌아오기도 하고, 모든 손과 발을 쓰면서 화물이 꽤 심하게 흔들린다거나 악셀페달을 덜 밟아 힘이 약해서 화물의 권상작업이 이루어지지 않는 경우에 우왕좌왕 하는 모습을 제외하면 별 탈은 없었습니다.



그렇게 5일차 탑승을 마쳤습니다.


폭우는 가뜩이나 정비중인 학원 실습장 환경을 더욱 암울하게 만들고 있었습니다. 물웅덩이와 진흙탕을 피해 움직이는것도 꽤 힘들더군요. 시간을 측정하신 강사님 말씀에 의하면 연속동작을 실행하니 대략 3분 30초대에 모든 작업을 마친다고 합니다. 실수만 없으면 충분히 합격을 할 수 있는 시간인거죠. 앞으로 몸에 완벽히 익기만 하면 별 문제는 없으리라 생각됩니다.


6일차 이야기로 뵙겠습니다.








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