오늘(토요일) 업무차 호남고속도로의 여산휴게소에 들어갔는데, 귀한 버스가 한 대 있었습니다.



보기 힘든 레어템입니다. 선롱버스보다 먼저 국내에 상륙했었던 비운의 중국제 고급버스.

2000년대 후반에서 2010년대 초반 잠깐 국내에 수입되었던 중국제 버스입니다.


독일 MAN의 자회사 네오플란(NEOPLAN)과 중국 저장성 진화시(金华市)에 소재한 청년기차(青年汽车)그룹이 합작으로 세운 중국 현지 법인에서 생산하여 영맨오토모빌코리아라는 업체를 통해 국내에 수입되었던 버스입니다. 당시 국내 수입 가격은 약 3억. 국산 고급 하이데커급 버스의 두 배 수준이던 가격이였습니다.


물론 오리지날 진퉁 독일제 네오플란의 시티라이너와 약간은 다른 중국형으로 개량된 모델인지라 중국제임을 알면서도 독일제 네오플란(네오플랜) 버스라 얘기를 하곤 합니다. 독일의 기술력을 바탕으로 중국에서 생산한 차량이지만, 엔진은 한국형 모델 한정으로 두산인프라코어에서 생산한 430마력의 DV11과 ZF사의 6단 수동변속기가 적용되었습니다. 국산 엔진으로 유지비 부담을 덜었다고 홍보하던 내용이 아직도 생생히 기억납니다.


2000년대 후반 국내시장 출시 당시만 하더라도 3.7m라는 최고의 전고와 12.4m라는 최장의 전장으로 주목을 받았던 차량이지만 일부 기록은 국산 버스에 의해 깨지게 되었고 그동안 스포일러를 비롯한 악세사리로 몸집을 키워 온 국산 버스 대비 종전만큼 위압감을 주지 못하고 있습니다. 



정식 모델명은 JNP6126KE 스타라이너 유로. 진화청년자동차의 엠블렘과 영맨 레터링이 붙어있습니다.

지금은 사실상 기본사양에 해당하는 ASR과 ABS가 장착된 차량이라고 자랑스레 붙어있네요.


이 차량의 제원표상 전폭은 2,500mm로 2,490mm의 대우 하이데커와 기아 그랜버드. 2,495mm의 현대 유니버스보다 체감하기 힘들 수준으로 경미하게 넓습니다만, 디자인 탓인지 상대적으로 좁게 보여집니다. 높이 역시 출시 당시만 하더라도 대우의 하이데커를 제외하곤 어지간한 버스들보다 훨씬 크고 웅장해 보였지만, 2020년대를 바라보는 2019년 4월에 분주히 돌아다니는 버스들과 비교하니 스포일러로 전고를 뻥튀기 한 국산 버스들과 큰 차이는 없더군요.



약 10여년 가까운 세월을 버텨온 후미등은 이미 바랠대로 바랜 상태입니다.


본래 하단의 방향지시등과 후진등을 제외하고 미등과 제동등 자리는 빨갛게 코팅이 되어 있었습니다만, 이미 색은 다 바래버린 상태입니다. 중국제의 한계일까요. 내구년한을 약 2년정도 남겨둔 이 버스에서도 일부 외판의 부식과 단차가 맞지 않는 부분을 볼 수 있었습니다.



이 버스만의 특장점. 더블액슬타입의 후축입니다.


알코아 알루미늄휠이 적용된 두개의 후축은 안정적인 승차감을 제공합니다. 종전에는 외국이나 나가야 볼 수 있었지만, 근래에는 수도권을 중심으로 광역급행버스에 더블데커 차량이 다수 도입되어 흔히 볼 수 있게 되었지요. 2축은 복륜, 3축은 단륜으로 구성되어 있습니다. 타이어 역시 중국제 타이어가 장착되어 있었고요.



그렇게 독일의 기술을 받아 중국에서 한국제 엔진을 사용하여 생산한 이 버스는 먼저 갈 길을 떠났습니다.


2010년 4월 이맘때 즈음 최초등록된 차량으로 차주가 바뀌지 않고 소속된 회사에 약 9년째 운행중인 차량이더군요. 등록원부를 보아하니 아직까지 검사를 받거나 차령연장을 했다는 내용이 적혀있지 않은걸로 보아 느지막에 차령연장을 받거나 그리 머지 않은 시일 내에 사라질 운명으로 보입니다. 


그리 많이 팔리지도 않았고 최근 5년간의 목격담이 인터넷에 올라온 일은 거의 없는지라 사실상 전멸이라 봐도 되겠습니다만, 전국 어딘가에는 영업용 번호판을 달고 남아있는 차량이 있겠지요. 부디 얼마 남지 않은 기간만이라도 잘 달려주었으면 좋겠습니다.



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(티스도리) 철한자구/서해대교

잉여로운 일상 속에서...


대한민국은 사실상 왜건형 승용차의 볼모지입니다. 당장 유럽만 가도 왜건형 차량들이 널리고 또 널려있지만 말이죠. 실용성을 비롯해서 장점도 꽤 있는 차종이건만 국내에서는 아무래도 투박한 뒷태와 웬지 모를 왜건에 대한 거부감때문에 매번 왜건은 비운의 모델로만 남아야 했습니다. 아반떼 투어링, 누비라 스패건, 라세티 왜건, 그리고 오늘 글의 주인공인 크레도스 파크타운은 하나같이 왜건형 차량에 크게 관심이 없는 국내 시장에서 채 몇대 팔리지 못하고 단종되는 비운의 차량이 되어버렸습니다. 조만간 단종이 예정된 i30의 왜건형 모델인 i30CW도 크게 시장에 주목을 받지 못했고, 아심차게 현대에서 선보인 i40은 과연 어떨지 모르겠지만 척박한 국내 시장에서 왜건형 차량도 성공할 수 있다는 새 역사를 쓸 수 있을지 궁굼합니다.

그러던 얼마전, 채 800대도 판매되지 않았던 기아 경영진마저 언제 단종되었는지 정확히 따지기 힘들다는 파크타운을 보게 되었습니다. 기아가 진리로 여겨지던 시절이였죠..

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딱히 큰 특징이 없었던 콩코드의 판매량이 현대의 쏘나타 그리고 대우의 프린스에 밀려 저조해질 즈음.. 디젤엔진까지 얹어가면서 기아는 콩코드로 재기를 노려보았지만, 결국 쓴맛을 보고 1995년 마쯔다의 크로노스를 기반으로 한 중형차 크레도스를 통해 시장에서의 큰 혁명을 일으키기로 했습니다. 첫날 계약만 4000건이 성사될만큼 큰 관심을 받았고, IMF당시 판매량이 소나타를 잠깐 앞질렀었으니 그래도 어느정도 성공했다는 평가를 지금까지도 받고 있는 차량이죠. 뛰어난 핸들링을 앞세우는 광고와 함께 장영실상을 수상하고.. 지금 차량들에서 흔히 볼 수 있는 전동시트, 풀오토에어컨, 슈퍼비전 계기판 등등의 사양들까지도 만나볼 수 있었던 차량입니다.

이렇게 승승장구하던 진리의 명차를 팔던 회사는 97년 7월 부도유예협약과 9월 화의신청 등등 위기의 상황에 놓이게 됩니다. 결국 그렇게 기아산업이 무너지고, 기아는 한보 쌍용등과 함께 IMF에 무너진 대기업중 하나에 이름을 올리게 되었습니다. 이러한 기아가 어려웠던 시절에 다시 한번 부흥을 느껴보고자 페이스리프트를 통해 "크레도스2"를 V6 2.0엔진과 함께 선보였습니다. 하지만, 기아는 결국 몇달 후 워크아웃에 들어가게 되고.. 워크아웃에 들어간지 몇달 지나지 않아, 오늘의 주인공인 크레도스2의 왜건형 모델인 "파크타운"을 내놓게 됩니다. 하지만, 당장 회사도 어려운 상황인데다가 모티브가 되었던 모델인 크레도스2 마저도 싼값에 내놓아도 신통치 않았던 시절인데다가 파크타운 역시 지극히 왜건을 싫어하는 대한민국에서 살아남을 수 없었기에, V6 2.0 엔진을 제외한 1.8,2.0 DOHC 엔진을 얹어 800대 미만(약780대 추산)만이 테스트카 개념으로 판매되고 쥐도새도 모르는 사이에 사라져버렸습니다. 사실 트렁크 위에 인위적으로 지붕을 얹어놓은듯한 조금은 부자연스러운 느낌도 좀 들지만 말이죠.. 

참고로 엘란은 약 4년에 걸친 기간동안 1053대가 팔렸긴 하지만(사실 기간을 따져보면 엘란이 더 안팔린것이지만) 국내에서 가장 안팔리고 단종된 비운의 차량으로 기록되고 있습니다.

(프리미엄 중형 왜건 i40)

왜건형 승용차의 볼모지인 대한민국.. 수출형 생산은 호조를 이루었어도 내수판매는 시원찮아서 대한민국에서 쥐도 새도 모르게 사라져갔던 수많은 왜건모델들. 그리고 굉장히 비싸게 책정된 가격이 단점으로 여겨지고 있지만 새롭게 출사표를 던지는 i40도 왜건은 모두 실패한다는 공식을 깨고 돌풍을 일으킬지 두고봐야 할 일입니다!!!

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(티스도리) 철한자구/서해대교

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