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오늘의 올드카 목격담은 그간 잠시 마주쳤던 현 KGM. 구 쌍용차 두 대를 다뤄보려 합니다.

메르세데스-벤츠와의 기술제휴를 바탕으로 벤츠를 기반으로 한 차량들을 생산했던지라 당시 주로 일본차 기반이었던 경쟁사 차량 대비 가격대도 비쌌지만 월등한 내구성을 보여주곤 했습니다.

그래서 그런지 동년대 차량 대비 우수한 상태의 차량들이 좀 더 많았었지만, 당시 쌍용차는 대부분 디젤차였기에 중국발 미세먼지에는 침묵하며 석탄화력발전소와 노후경유차를 미세먼지의 원인으로 지목하며 적폐 취급하던 문재인 정권 이후로 조기폐차라 쓰고 적폐청산이라 읽는 행위와 함께 상당수 사라졌지요.

이전에도 많이 목격했던 차량들이라 포스팅으로 남은 차량들도 많지만 아직까지 현역으로 활동하는 쌍용차 두 대의 사진을 기록으로 남겨보려 합니다.

쌍용의 SY트럭입니다.

95년 5월 등록. 당시 8X4샷시의 18톤 차량으로 출고하여 중축을 달아 23톤 25톤으로 구조변경을 했던 차량입니다. 이 시절에 조향이 되는 후축을 달아 놓은 SY트럭도 가끔 도로 위에서 마주치지만, 후축이 대세인 요즘과 달리 대부분 중축에 가변축을 달았기에 가변축이 중간에 있는 이런 형태의 차량들이 익숙할 겁니다.

단종 직전 최후기형에 가서야 순정으로 가변축이 달려 나오는 25톤 차량이 판매되었고 ZF16단 변속기가 적용되었지만 이 시절만 하더라도 미제 이튼(Eaton)미션이 적용되었고, 이튼미션이 장착된 상태로 남아있는 차량도 얼마 없지만 아직도 초보자가 적응하기 어려운 변속기라는 인식이 강하게 남아있습니다.

도색은 적재함까지 2000년대 초중반의 한국트럭콜센터 도색이 되어있었습니다. 한국트럭콜센터는 2000년대 후반 화물맨으로 상호가 변경된 이후 TRS를 이용한 정보망 대신 스마트폰 앱을 활용한 정보망으로 지금껏 이어져 오고 있습니다.

주변 지역에서 몇번 봤던 차량인데, 그래도 가까이에서 보긴 처음이라 사진으로 남겼었습니다.

다음은 쌍용의 고급 세단 체어맨입니다.

2000년 7월 등록. 3.2리터 엔진이 적용된 구형 체어맨입니다.

구형 E클래스를 기반으로 당대 S클래스에 비견되는 플래그쉽 럭셔리카를 개발해냈던 쌍용자동차. 물론 체어맨에 개발비를 상당히 많이 투자하여 결국 쌍용그룹이 무너지고 쌍용자동차 역시 대우자동차에 인수되게 되었습니다만, 일개 변방의 자동차 메이커가 물론 벤츠를 기반으로 했지만 자력으로 럭셔리 세단을 만들어냈고 벤츠마저도 긴장시켰던 사실만큼은 상당히 높게 평가되고 있습니다.

썩어도 준치라고 10년 전만 하더라도 그럭저럭 보였던 차량이지만, 어느 순간 에쿠스 대비 비싼 부품값과 유지비와 가오가 살지 않는다며 양카로도 보이지 않고 죄다 폐차되어 자취를 감추었습니다. 지금은 뉴체어맨도 종전만큼 보기 어려워진 상황이지만요.

이 차량은 순정 상태 그대로. 노썬팅에 변색되긴 했지만, 당대 첨단 옵션이 적용되었음을 뒷유리에 표시했던 스티커까지 남아있는 상태로 도로 위를 달리고 있었습니다. 사진으로 남기지 못해 아쉬웠지만 대우강점기 시절 대우자동차의 삼분할 그릴이 적용되기도 했었지만 다시 쌍용 로고와 종전 그릴로 돌아왔던 시기의 차량이자 뉴체어맨 초기형에도 적용되었던 불판 비슷한 휠에 휠캡엔 체어멘 레터링 휠캡이 적용된 상태였습니다.

휠하우스 부식이라던지 비빈 흔적들이 보이긴 했지만 휠캡도 빠진 곳이 없었고, LED 보조제동등 역시 나간 등 하나 없이 멀쩡한지라 아마 그래도 몇년은 더 버티지 않을까 생각됩니다. 여러모로 부디 오랜 세월 도로 위를 달릴 수 있었으면 좋겠습니다.

오늘의 올드카 목격담은 지난해 가을에 목격했던 미쓰비시 후소의 일본 내수용 1세대 파이터(FK4) 기반의 트럭형 크레인과 일본에서 목격했던 해당 차량의 카고크레인 두 대를 다뤄보려 합니다. 지금도 일반적인 유압크레인은 카토나 타다노에서 생산해서 일본에서 굴리던 차량을 중고로 도입하는 경우도 많고, 가끔 신차를 내리는 경우도 보이지만 기성 트럭을 활용한 트럭형 크레인의 경우 8~90년대 이후로는 대부분 국산차 샷시에 크레인을 올려 이런 일제 중고 트럭형 크레인은 쉽사리 보기 어렵습니다.

이미 2020년에 올드카 목격담에서 같은 형태의 트럭형 크레인 차량을 다루긴 했었습니다만, 해당 차량인 줄 알았더니 이전에 목격했던 차량과는 다른 차량이더군요. 서해안고속도로를 타고 올라가는 모습도 몇 번 보긴 했었지만 가까이에서 마주하긴 처음이었습니다.

2020년 당시 작성했던 포스팅입니다. 그래도 이 차량은 가까이에서 볼 수 있어 대략적인 크레인 모델명까지 파악했지만, 이번에 목격한 차량은 그냥 도로 위에서 보게 되어 자세한 제원까진 알 수 없었습니다.

마치 현대 중형트럭처럼 익숙해 보이는 형태의 차량이지만, 조금은 다른 원본 차량입니다.

노란 바디에 우핸들. 미쓰비시 특유의 삼각 마름모 엠블럼은 흔적만 남았지만, FUSO 레터링이 이 차량이 국산 현대 중형트럭이 아닌 일본산 파이터라는 사실을 알려주고 있었습니다. 84년부터 92년까지 생산되었던 파이터의 90~92년형 후기형 차량으로 레터링이 그릴이 아닌 그 위에 패널 몰딩에 붙습니다.

좀 더 가까이 다가왔을때 좀 더 자세히 살펴봅니다.

확실히 일본 내수용 차량으로 보이는데 헤드램프는 한국에서 수급이 어려워 수출형과 라이선스를 받아 생산했던 현대트럭에 적용되었던 4등식 원형 헤드램프를 끼워놓은 것으로 보입니다. 그럼에도 큰 위화감이 없어 보이긴 하네요.

2020년에 목격했던 차량처럼 영업용 건설기계 번호판을 부착하고 있었는데, 90년대 중반에 발급되었던 한글 기호가 없는 번호판이었습니다. 일본 내수에서 운행했던 시기가 상당히 짧았거나 아니면 내수용 파이터에 크레인을 올린 상태로 바로 한국으로 넘어온 차량이 아닐까 생각되기도 하는데, 2026년이니 한국땅에서도 30년 이상 살았다는 이야기가 되겠습니다.

고속도로에서도 봤고 종종 거리에서 목격합니다만, 앞으로도 별 문제 없이 현역으로 활동하는 모습을 볼 수 있었으면 좋겠습니다. 그리고 이 사진을 촬영한 이후 일본에 가서 파이터 카고크레인을 목격하여 함께 올려봅니다.

지난 11월에 사가공항에 가는 길에 목격했던 카고크레인입니다.

일반적인 트럭형 크레인과 달리 적재함이 함께 달려있는 트럭형 크레인을 보고 일본에서도 카고크레인(カーゴクレーン)이라 부른다고 합니다. 운전석이 있는 캐빈과 적재함 사이 공간에 크레인을 탑재하여 적재 및 이동과 기중작업을 한 번에 할 수 있다는 장점을 가지고 있지요.

이 차량 역시 파이터에 크레인을 탑재했는데, 한국에서 목격했던 차량이 후기형이라면 이 차량은 그릴에 후소 레터링이 존재하는 87년부터 90년까지 생산된 중기형이었습니다. 번호판 역시 지역 옆 두 자리 숫자가 붙은 것으로 보아 출고 당시의 번호판으로 보이고요. 현장에서 사용하는 차량이다 보니 좌측 코너범퍼가 사라졌고 범퍼 역시 찌그러지고 녹슨 부분이 상당했지만 등화류도 그렇고 적재함도 그렇고 겉녹은 있어도 상당히 준수한 상태로  40년 가까운 세월을 버텨온 만큼 지금껏 살아남은 그 자체만으로도 대단하게 느껴졌습니다.

일본 역시 대도시에서는 규제 탓에 이런 오래된 차량을 찾아보기 어렵다는데, 한국처럼 정치적인 이유로 석탄화력발전소와 함께 노후경유차를 적폐로 몰아 전국적인 말살정책을 시행하진 않았으니 조금 외진 시골로 들어가면 한국 트럭들의 베이스가 되었던 80년대 일본 트럭들까지는 그럭저럭 어렵지 않게 찾아볼 수 있습니다. 어딜 가도 잘 관리된 오래된 차량들을 찾을 수 있는 빈도가 한국대비 높다는 점이 상당히 부러웠습니다.