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오늘의 올드카 목격담은 지난해 가을에 목격했던 미쓰비시 후소의 일본 내수용 1세대 파이터(FK4) 기반의 트럭형 크레인과 일본에서 목격했던 해당 차량의 카고크레인 두 대를 다뤄보려 합니다. 지금도 일반적인 유압크레인은 카토나 타다노에서 생산해서 일본에서 굴리던 차량을 중고로 도입하는 경우도 많고, 가끔 신차를 내리는 경우도 보이지만 기성 트럭을 활용한 트럭형 크레인의 경우 8~90년대 이후로는 대부분 국산차 샷시에 크레인을 올려 이런 일제 중고 트럭형 크레인은 쉽사리 보기 어렵습니다.

이미 2020년에 올드카 목격담에서 같은 형태의 트럭형 크레인 차량을 다루긴 했었습니다만, 해당 차량인 줄 알았더니 이전에 목격했던 차량과는 다른 차량이더군요. 서해안고속도로를 타고 올라가는 모습도 몇 번 보긴 했었지만 가까이에서 마주하긴 처음이었습니다.

2020년 당시 작성했던 포스팅입니다. 그래도 이 차량은 가까이에서 볼 수 있어 대략적인 크레인 모델명까지 파악했지만, 이번에 목격한 차량은 그냥 도로 위에서 보게 되어 자세한 제원까진 알 수 없었습니다.

마치 현대 중형트럭처럼 익숙해 보이는 형태의 차량이지만, 조금은 다른 원본 차량입니다.

노란 바디에 우핸들. 미쓰비시 특유의 삼각 마름모 엠블럼은 흔적만 남았지만, FUSO 레터링이 이 차량이 국산 현대 중형트럭이 아닌 일본산 파이터라는 사실을 알려주고 있었습니다. 84년부터 92년까지 생산되었던 파이터의 90~92년형 후기형 차량으로 레터링이 그릴이 아닌 그 위에 패널 몰딩에 붙습니다.

좀 더 가까이 다가왔을때 좀 더 자세히 살펴봅니다.

확실히 일본 내수용 차량으로 보이는데 헤드램프는 한국에서 수급이 어려워 수출형과 라이선스를 받아 생산했던 현대트럭에 적용되었던 4등식 원형 헤드램프를 끼워놓은 것으로 보입니다. 그럼에도 큰 위화감이 없어 보이긴 하네요.

2020년에 목격했던 차량처럼 영업용 건설기계 번호판을 부착하고 있었는데, 90년대 중반에 발급되었던 한글 기호가 없는 번호판이었습니다. 일본 내수에서 운행했던 시기가 상당히 짧았거나 아니면 내수용 파이터에 크레인을 올린 상태로 바로 한국으로 넘어온 차량이 아닐까 생각되기도 하는데, 2026년이니 한국땅에서도 30년 이상 살았다는 이야기가 되겠습니다.

고속도로에서도 봤고 종종 거리에서 목격합니다만, 앞으로도 별 문제 없이 현역으로 활동하는 모습을 볼 수 있었으면 좋겠습니다. 그리고 이 사진을 촬영한 이후 일본에 가서 파이터 카고크레인을 목격하여 함께 올려봅니다.

지난 11월에 사가공항에 가는 길에 목격했던 카고크레인입니다.

일반적인 트럭형 크레인과 달리 적재함이 함께 달려있는 트럭형 크레인을 보고 일본에서도 카고크레인(カーゴクレーン)이라 부른다고 합니다. 운전석이 있는 캐빈과 적재함 사이 공간에 크레인을 탑재하여 적재 및 이동과 기중작업을 한 번에 할 수 있다는 장점을 가지고 있지요.

이 차량 역시 파이터에 크레인을 탑재했는데, 한국에서 목격했던 차량이 후기형이라면 이 차량은 그릴에 후소 레터링이 존재하는 87년부터 90년까지 생산된 중기형이었습니다. 번호판 역시 지역 옆 두 자리 숫자가 붙은 것으로 보아 출고 당시의 번호판으로 보이고요. 현장에서 사용하는 차량이다 보니 좌측 코너범퍼가 사라졌고 범퍼 역시 찌그러지고 녹슨 부분이 상당했지만 등화류도 그렇고 적재함도 그렇고 겉녹은 있어도 상당히 준수한 상태로  40년 가까운 세월을 버텨온 만큼 지금껏 살아남은 그 자체만으로도 대단하게 느껴졌습니다.

일본 역시 대도시에서는 규제 탓에 이런 오래된 차량을 찾아보기 어렵다는데, 한국처럼 정치적인 이유로 석탄화력발전소와 함께 노후경유차를 적폐로 몰아 전국적인 말살정책을 시행하진 않았으니 조금 외진 시골로 들어가면 한국 트럭들의 베이스가 되었던 80년대 일본 트럭들까지는 그럭저럭 어렵지 않게 찾아볼 수 있습니다. 어딜 가도 잘 관리된 오래된 차량들을 찾을 수 있는 빈도가 한국대비 높다는 점이 상당히 부러웠습니다.

오늘의 올드카 목격담은 2000년 9월에 등록된 1세대 카니발입니다.

당시 기아의 중형차였던 크레도스의 플랫폼을 기반으로 개발되어 어려운 회사 사정 속에서도 98년에 출시된 기아의 미니밴 카니발은 프레임 바디의 흔히 말하던 '찝차'가 주류였던 RV 시장에서 미니밴의 태동기를 열었던 차량이기도 합니다.

기록을 좀 더 거슬러 올라가면 기아 미니밴의 시초는 원박스형 승합차인 봉고의 9인승 모델과 베스타가 현 시대의 미니밴이 가진 포지션을 가지고 있었지만, 90년대 초반 기아는 미국과 일본의 메이커들이 만들던 형태의 미니밴 개발에 착수합니다. 북미시장을 염두하고 만들었던 차량이지만 IMF로 회사 역시 존폐의 기로에 서있었고 전반적으로 어려웠던 시기였음에도 레저 열풍과 함께 국내 시장에서도 대박을 치며 기아자동차를 먹여 살렸었습니다. 그렇게 원박스형 승합차를 최종적으로 미니밴이 대체한 2000년대 중반 이후로도 상용차의 이미지가 강했던 스타렉스와 달리 가정용 미니밴의 대표주자로서 4세대로 이어지는 현재까지도 기아의 대표 차종으로 군림하고 있습니다.

1세대 부분변경 모델을 카니발 2라 부르는지라 전기형 모델은 흔히 카니발 1이라 부르곤 합니다. 그간 올드카 목격담에서 카니발 2는 드문드문 다뤘었는데, 카니발 1은 도무지 언제 봤었는지 기억도 나지 않을 정도로 정말 오랜만에 보는 것 같습니다. 그래도 2010년대 중후반에는 대폐차가 불가하여 멱살 잡고 굴리던 6인승 콜밴들이 대부분 카니발 2였지만 카니발 1 역시 조금 있긴 했었는데 그마저도 한시적으로 대폐차를 허용해 주며 자취를 감춰버렸으니 말입니다.

2000년 9월에 최초등록된 카니발입니다.

갈대색 투톤 도색으로 보아 최고 트림인 파크(PARK)로 보이고, 부분변경 모델인 카니발 2 초기형에도 잠시 적용되었던 해바라기 모양의 알루미늄 휠이 적용되어 있었습니다. 휘발유 모델이나 중간에 등장했던 LPG 모델도 존재했지만, 판매량의 대다수는 디젤엔진이었고 이 차량 역시 J3 디젤엔진이 적용된 차량이었습니다.

J3 엔진 특유의 매연 문제 때문에 도로 위에서 빠르게 자취를 감췄던 것이 이 시절 카니발인데, 검사는 어떻게 잘 통과하고 계신지 여쭤보고 싶었습니다. 커먼레일 엔진이 적용된 카니발 2는 저감장치가 개발되기도 했고 그러한 저감장치를 부착하고 도로를 달리는 모습이 간간이 보여도 전기형 카니발이 도로 위에서 빠르게 자취를 감춘 이유가 그 시절 차량들이라면 필연적이던 부식 문제도 있었지만 J3 엔진 특유의 매연 문제가 상당한 비중을 차지했을 텐데 말이죠.

중간에 도색을 거쳤던 차량이라 레터링이 위로 올라가 있긴 합니다만,

그래도 육안상 큰 부식 없이 나름 준수한 상태로 잘 달리고 있었습니다.

지금 보니 가죽시트까지 들어간 차량이네요. 대부분의 카니발에서 보이던 보조제동등도 최고트림인 파크에만 기본적용되던 물건이었습니다. 거기에 가죽시트가 최고사양에서만 백만 원 이상 줘야 선택이 가능했던걸로 기억하는데 이 카니발이 흔히 돌아다녔던 2000년대만 하더라도 카니발 1이라면 직물시트를 연상했을 정도로 쉽게 보지 못했던 가죽시트까지 적용된 차량이네요.

자동변속기에 가죽시트까지 포함된 차값이 대략 2000만 원 수준. 당시 기아에서 판매하던 준중형 포텐샤의 고급형 모델과 비슷한 가격입니다. 지금 기준으로 봐도 카니발 최고사양이 준대형차인 K8의 중고급트림의 가격대와 비슷하니 그 시절에도 카니발은 저렴한 차는 아녔겠지요.

LPG 모델이 아닐까 생각했지만 LPG 모델도 아녔고 살아 돌아다니는 차가 과연 얼마나 있을까 싶었던 디젤 모델이라 더욱 반갑게 느껴지지 않았나 생각됩니다. 25년의 세월을 버텨왔듯이 부디 앞으로도 오랜 세월 살아남아 도로 위에서 다시 볼 수 있었으면 좋겠습니다.