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올해는 좀 조용히 지나가나 싶었는데 병이 도졌습니다.

지난 1월. 눈이 내리던 어느 겨울날로 기억합니다. 젠트라X 3도어를 대신 가서 보고 사다달라는 친구의 부탁으로 광명까지 올라가서 젠트라X 3도어 차량을 흥정하여 가져왔던 일이 있었죠. 역사나 구구절절 차량 소개와 관련된 이야기는 지난 1월 포스팅을 참고하시기 바랍니다.

2021.01.08 - [티스도리의 자동차이야기] - 젠트라X 3도어 수동 대리구매 + 이전등록

2년 6개월정도 판매되었지만 사실상 존재 자체를 모르는 사람들이 많은 젠트라 3도어입니다.

부분변경 이전의 칼로스 3도어부터 시작하여 대략 5년 가까이 판매했지만, 실질적인 내수 판매량은 두대 다 합쳐봐야 천대 조금 웃도는 수준이 아닐까 싶습니다. 고로 차를 좀 아는 사람들이나 가벼운 공차중량에 서킷용 차량으로 찾는 사람들 아니고서는 문짝 두개짜리 스포츠쿠페도 아닌 뒷자리 타고 내리기만 불편한 변태같은 소형차를 살 일은 없는거죠.

당시 경쟁차종이던 베르나 역시 3도어가 존재했으나 베르나도 마찬가지로 3도어 모델의 판매량은 저조했습니다. 그냥 5도어나 큰 차이 없는 외관의 칼로스 젠트라와는 달리 5도어 모델이 없는 베르나의 3도어 모델은 나름대로 흔하디 흔한 장바구니 5도어로 오해받을 일도 없었을텐데 말이죠.

여튼 흔치 않은 똥차에 관심이 많은 제 눈에 들어오던 차량이 하나 있었으니..

젠트라 3도어 수동 80만원!!!

촉매가 나갔답니다. 그래도 희소가치를 생각한다면 매우 저렴한 가격입니다. 딱히 운행에는 지장이 없고 검사도 아직 한참 남아있으니 천천히 고치면 됩니다. 업무용으로 활용하다가 팔더라도 분명 본전은 치리라는 확신이 들었습니다. 확신을 가지고 연락을 했습니다.

당연히 흔치 않은 차량이니 여기저기서 연락이 왔겠지요. 나름대로 대기표를 뽑고 기다리고 있었는데, 제 차례가 와서 친구와 함께 젠트라 3도어를 보러 갔습니다. 별 생각 없이 갔습니다.

젠트라 3도어를 타고 젠트라 3도어를 보러 가고 있습니다.

정확한 판매량을 알고싶어 한국GM에 문의를 넣었더니만, 따로 집계된 자료가 없다고 합니다. 뭐 등록증에도 그렇고 1.2냐 1.6이냐 배기량과 해치백이냐 세단이냐 차량의 형태로만 나눌 뿐이지 해치백에서 3도어가 정확히 얼마나 판매되었는지는 따로 작성해두지 않은 모양입니다.

그렇게 판매되었던 차량들도 수출이나 사고로 인한 폐차로 일부 말소되었음을 감안한다면 얼마 남지 않았을겁니다. 최소 구입하면 손해는 보지 않을거라는 논리는 바로 여기서 나옵니다. 정상 컨디션을 만들어 놓더라도 투자비에서 큰 손해는 없으리라 예상합니다.

네. 흔치 않은 젠트라 3도어 두대가 나란히 세워져 있습니다.

생각보다 험합니다. 물론 사진빨을 받기에 그럭저럭으로 보이실지 몰라도 생각하고 왔던 수준보다는 험했습니다. 뭐 세차를 못해서 그렇다고는 하는데.. 그 가격에 뭘 바라겠습니까. 저 빨간차도 170만원인가 올라왔던 매물인데 그보다 얼추 백만원은 싼 차량인데 당연히 그정도는 감안해야겠죠.

그냥 젠트라X 5도어와 큰 차이는 없습니다.

단지 차이점이라면 문짝이 좀 더 길고 2열 창문은 승합차 창문처럼 개폐된다는 사실 말곤 딱히 다른건 없지요. 카히스토리를 먼저 보고 왔는데, 사고는 두건. 금액은 다 해서 300만원 조금 넘더군요. 저 가격 차량에 교환유무는 큰 상관 없습니다만, 확인해보니 뒷 트렁크 문짝하고 우측 휀다쪽으로 앞삼박 사고가 있었던 차량입니다.

순정 제치 칠인데 앞유리 옆으로 칠이 까집니다.

이유가 무엇인지는 잘 모르겠습니다만.. 칠만 다시 하면 될 부분이라 이정도는 개의치 않습니다.

더러운 엔진룸 그리고 양쪽 휠하우스의 쇼바마운트자리 부식이 매우 심각합니다.

아 엔진은 그래도 당대 최신입니다. 크루즈(라세티 프리미어), 아베오에 적용되던 에코텍3입니다.

다행히 육안상 보이는 오일누유는 없었지만, 쇼바마운트자리 부식이 저 빨간차보다 더 심하네요. 그러니 폐차값에 올라왔다고 생각합니다. 생각 이상이라 정이 좀 떨어지긴 해도 여기까지 왔는데 가져가야죠 뭐..

그래도 부식을 제외하면 엔진쪽에서 보이는 오일누유는 딱히 없어보이고 밸브소리가 좀 들리긴 하는데 엔진 컨디션도 19만km를 주행한 차량 치곤 나쁘지는 않아보입니다.

출시 당시 슬로건으로 '나는 오늘 좀 달려야겠다'를 사용했었는데, 경쟁차량대비 월등한 출력과 가벼운 공차중량으로 힘이 남아도는 느낌으로 경쾌하게 나가긴 합니다. 대우차 특유의 저속에서 늘어지는 기어비 탓에 혹평을 하는 사람들도 간간히 있지만, 동시대 준중형차인 포르테나 아반떼 HD보다도 오토차량 기준 제로백 시간이 훨씬 더 짧습니다. 클릭 디젤이나 라프 1.8을 가지고 온다면 딱히 할 말은 없습니다만, 가솔린 자연흡기 엔진이 적용된 당대 소형차와 준중형차 중 달리기 성능에서 절대 뒤쳐지지는 않습니다. 

그래도 썬루프는 정상적으로 작동됩니다.

최종적으로 들어올려질때 소음이 좀 있지만 구리스만 좀 쳐주면 될 일이고요.. 따로 물이 새지도 않는다고 합니다. 딱히 흡연자도 아닌지라 썬루프의 필요성을 느끼지 못합니다만, 멀쩡하게 작동한다면 없는것보다 있는게 더 낫긴 하지요. 아 그리고 빨간 스파크 시승차 타면서 느껴본 바 분위기 내기는 좋습니다.

엔진체크등과 브레이크 경고등 ABS 경고등까지 모두 점등되었습니다.

한마디로 노답상태인데 ABS는 그냥 꽉 잡혀버려서 퓨즈를 빼놓았다고 하고, 엔진체크등은 촉매문제때문에 뜬다고 합니다. 촉매는 한참 남은 다음 검사까지만 처리하면 될 일이고요. 당장 타는데 별 지장은 없다고 합니다. 시운전을 나가보니 클러치도 가볍고 생각보다 하체상태는 저 빨간 3도어를 타고 내려왔을때 느꼈던 수준보다 월등합니다. 근데 머플러가 터졌는지 마치 배기튜닝을 해놓은 느낌처럼 중저음이 울리네요.

뭐 차값이 좀 비쌌으면 감가요소가 참 많습니다만, 교통비정도 빼고 인수해왔습니다.

돌아가던 길에 휴게소에서 빨간 젠트라 3도어와 함께 사진을 촬영합니다. 그냥 남들이 보면 평범한 5도어 아줌마용 장바구니인데, 뒷문이 없습니다. 알아보는 사람도 신기하게 보는 사람도 없습니다만, 차를 뭐 남들이 알아주길 바라면서 타는건 아니지 않습니까..

그러고보니 저 두대의 출고일이 딱 한달정도 차이납니다. 빨간차가 2008년 6월이고, 파란차가 2008년 7월에 등록되었습니다. 아마 일정수준 계약이 채워지면 몰아서 생산하는 형태로 생산을 했을텐데, 한달만에 그 수준의 주문이 찼을 정도면 그럭저럭 팔리긴 팔렸다고 보면 될 것 같습니다. 

뒤에서 보면 일반 5도어와 다른 느낌임은 확실합니다.

나름 최고사양인 16인치 휠이 적용되었음에도 차체대비 바퀴가 너무 왜소하게 느껴집니다. 그래도 타이어 트레드는 아직 많이 남아있어 타이어나 하체쪽으로 돈을 들일 일은 없어보입니다. 일단 시급한 쇼바마운트 부식부터 처리하고 하나 둘 고쳐가며 만들어봐야겠습니다.

광주에서 목격했던 에어로 버스와 함께 세워져 있던 쌍용자동차의 마지막 버스 트랜스타입니다.

2021.05.07 - [티스도리의 자동차이야기/올드카 목격담] - 1995 현대자동차 에어로 하이데커(HYUNDAI AERO HI DEKER)

지금의 쌍용자동차의 모태가 되었던 하동환제작소는 전후시대 미군이 버리고 간 지프차의 부품을 두들겨 펴 버스를 만들기 시작하며 발전한 회사입니다. 즉 쌍용자동차는 사실상 최초로 우리나라에서 버스를 만들어 판매했던 회사입니다.

당장 회사가 망하네 살아나네 뉴스에 오르내리는 회사입니다만, 반세기 가까운 세월동안 간판이 바뀌고 기술제휴처가 계속 바뀌었음에도 꾸준히 버스와 트럭을 생산했습니다. 동아자동차 시절에는 닛산 디젤과 기술제휴를 통해 HA/HR/SB 시리즈를 생산했고 90년대 초반 벤츠와의 기술제휴를 성사시키며 O404를 기반으로 한 트랜스타를 출시했습니다.

하지만 겨우 4년간 판매되었고 98년에 단종되었습니다.

이후 트럭과 버스 이스타나의 생산라인은 쌍용자동차를 인수한 중국 상하이자동차로 매각되어 후이쭝 브랜드를 달고 2000년대 중후반까지 생산되었습니다. 당시 럭셔리 세단인 체어맨의 개발비를 충당하기 위해 트럭과 버스를 포기했다는 이야기도 있고, 대우그룹에 인수된 뒤 정리되었다는 얘기도 있습니다만 자세한 내막은 당시 쌍용그룹 관계자들만 알고 있겠죠.

그렇게 짧은 기간 판매되었던 쌍용자동차의 초호화 버스 트랜스타가 오늘의 주인공입니다.

땅 위의 호화유람선을 표방하던 90년대 고급버스입니다.

Transportation과 Star의 합성어인데 말 그대로 운송수단 중 최고라는 이야기겠죠.

이전에 다뤘던 에어로버스와 마찬가지로 영업용으로 사용되다가 개조를 거쳐 이동검진 차량으로 용도가 변경되었습니다. 단종 23년이 지난 현시점에서는 승객 수송이 아닌 다른 목적으로 활용되는 차량도 얼마 남지 않았습니다. 저도 4년 전 포항에 가던 길에 목격했던 일 이후 정말 오랜만에 트랜스타의 모습을 목격한 상황입니다.

당시 하위모델이던 '트랜스타 S'의 시작 가격이 7천만원대. 이거 저거 추가하다 보면 1억원에 육박하는 지금 기준으로 생각해도 꽤 비싼 가격에 판매되었습니다. 초기에는 6기통 OM401LA 엔진과 8기통 OM442LA까지 두 가지 엔진이 적용되었으나, 이후 6기통 엔진은 단종되었습니다.

당시 기준으로도 전량 수입에 의존했던 엔진입니다만 국내생산 상용차 중 최고의 출력과 내구성을 자랑했습니다. 같은 엔진을 사용하던 SY트럭이 20년 넘도록 건재하게 돌아다니던 모습을 보여주고 있으니 그 내구성은 확실히 입증되었지요. 물론 지금은 정권에 의해 적폐로 낙인찍혀 수도권 출입조차 자유롭지 못한 노후 경유차인지라 이전만큼 쉽게 찾아보긴 어려워졌지만 말입니다.

호화스러운 옵션과 넘사벽 수준의 압도적인 성능으로 인해 차값이 동급 경쟁차종 대비 월등히 비쌌고, 그마저도 겨우 4년 판매하고 단종되었기에 현역이던 시절에도 그리 쉽게 볼 수 있는 버스는 아녔습니다. 그리고 내구연한이 딱히 정해져 있지 않아 근래까지 영업용으로 간간히 보이던 SY트럭과는 달리 트랜스타는 2000년대 후반 수출길에 오르며 급속도로 그 개체수가 감소하였습니다.

충남고속에서 운용했던 '트랜스타 P'를 탔던 기억과, 자세한 사양은 기억나지 않지만 초등학교 3학년 소풍 당시와, 5학년 수련회 당시 근거리를 이동한다고 옆반 버스인 트랜스타를 탔던 기억은 생생합니다. 트랜스타보다는 서해안 완행 노선에 투입되던 SB33을 오래된 버스라고 싫어했음에도 지겹게 탔던 기억이 더 많습니다.

에어로버스와 마찬가지로 특수목적으로 개조된 상태입니다.

최초등록은 97년 4월. 녹색 번호판으로 보아 06년 즈음 자가용으로 전환되었으리라 예상해봅니다.

의료장비를 버스 안에 탑재하기 위해 천장을 더 높였고, 마치 요즘 판매되는 버스의 비상탈출구처럼 문도 내놨습니다. 유리창은 모두 시트지와 도색으로 가려져 있는 상태이고, 리어 가니쉬도 떨어져 있습니다만 그래도 스포일러는 순정 상태 그대로 남아있네요.

경이롭습니다. 트랜스타를 이렇게 가까이에서 구경하는 일 자체가 최소 10년이 넘었으니 말입니다. 

옆에 세워진 에어로버스와 함께 이동검진용 차량으로의 임무를 모두 마치고 말년을 보내고 있는듯 보였습니다. 이전부터 트랜스타나 BF105는 보존가치가 충분하다고 느껴 나름의 드림카라 생각하고 살았습니다만, 버스를 살 돈은 당연히 없고요. 산다 하더라도 오래된 경유차를 그저 미세먼지의 원흉으로 몰아 보유 자체를 힘들게 만들어 버리는데 정부에 뻐큐 날리면서 유지할만한 여력도 없습니다.

그저 깨작깨작 5등급이 아니면서도 가치가 있는 소형차라면 충분히 유지를 합니다만, 버스는 정말 가지고싶지만 여력이 안됩니다.

좌측 후진등은 깨져버렸네요. 그리고 세월이 세월인지라 곳곳에 녹이 올라오고 있습니다.

그래도 당시 차체 전체에 아연도금강판이 적용되어 경쟁차종 대비 부식에 강한 편에 속했습니다. 퇴역을 앞둔 2000년대 중후반만 해도 트랜스타에 부식이 올라오는 모습은 거의 보지 못했으니 말입니다. 이후 2004년 출시되었던 대우 BX212가 크고 웅장하고 호화로운 관광버스라는 포지션을 그대로 이어받았습니다만, 내구성이라던지 부식문제에서 자유롭지 못하다는 사실을 보면 여러모로 시대를 앞서 나갔던 버스임에는 틀림없습니다.

문이 살짝 열려있어 그 틈으로 차량 내부의 모습을 살짝 들여다 봅니다.

그 시절 특유의 바닥재 패턴과 '쌍용자동차주식회사'가 적혀있는 패찰의 모습이 보입니다. 미쓰비시와의 기술 제휴 이후에도 자체 연구개발에 지속적인 투자를 감행했던 현대자동차는 나름 일류 자동차 브랜드로 도약했습니다만, 벤츠와의 기술제휴라는 사기급 능력에 안주했던 쌍용자동차는 회사의 존립 위기마저 걱정해야 하는 처지에 놓였습니다.

모기업의 부도와 상하이자동차의 먹튀. 마힌드라의 경영 포기를 비롯하여 악재가 이어졌던 영향도 있긴 했습니다만, 쌍용자동차가 특출 난 기술력을 가진 회사라 보는 사람들은 거의 없습니다. 그럼에도 쌍용자동차 임직원과 가족 그리고 협력업체 임직원과 가족을 비롯하여 이 회사로 먹고사는 사람들만 수천수만 명이기에 다시금 회생시켜야만 합니다.

중간에 쌍용 로고를 집어넣어 정식 명칭은 TRAN'SS'TAR입니다.

멋진 이름을 놔두고 원부에는 쌍용고속버스로 기재되어 있습니다.

흔히 'S' 하나를 생략하고 'TRANSTAR'라고 부릅니다만, 정식 명칭은 S가 두 개 들어갑니다. 당시 대우 로얄크루저도 그랬고 스윙도어에 차량의 명칭을 붙여놓는 경우가 많았습니다. 차체에 붙은 트랜스타 레터링은 이미 다 사라졌지만, 출입문에 붙은 스티커는 조금 떨어지는 했어도 원형 그대로 남아있습니다.

반대편으로 돌아봅니다. 트렁크 문이 열려있네요.

지금 판매되는 버스와 트렁크의 구조는 별반 다르지 않습니다. 다만 이전보다 열기 쉽게 손잡이가 바뀐 것을 제외하면 버스가 다 그렇고 그렇게 생겼다 보니 바뀐 게 없지요. 트렁크 안에 무엇이 있는지 확인하기 위해 가까이 다가가 보기로 합니다.

에어컨 실외기가 설치되었던 자리로 보입니다.

천장을 높이며 에어컨을 탈거했을 테니 따로 가정용 에어컨을 설치하여 운용했으리라 추정됩니다. 동파이프는 그대로 남아있고 실외기만 사라진 모습이네요. 그 외에도 트렁크 안에는 폐기된 잡동사니들이 나뒹굴고 있었습니다. 에어컨까지 떼어냈다는 얘기는 이동식 검진차로도 사용하지 않겠다는 이야기겠죠.

키가 170 초반대라 좀 자세히 보고 싶어도 볼 수 없어 아쉽습니다.

투박하지만 그래도 꽤나 버튼이 많았던 대시보드의 모습도 정말 오랜만에 봅니다. 오디오 자리는 나무판자로 막혀있네요. 그 외에는 버튼도 속도계도 손실된 부분 없이 잘 살아있습니다. 핸들에는 혼캡이 떨어졌는지 테이프가 붙어있네요. 핸들은 이전 세대 모델에서 사용했던 닛산 디젤 핸들을 그대로 사용합니다.

정말 손에 꼽는 개체만이 남아있고 따로 보존을 한다는 얘기조차 들려오지도 않아 안타깝습니다만, 한 시대를 풍미했던 호화 버스는 우리 마음속에 영원히 남아 있을 겁니다.