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대우 승용차를 갖다 던지니 대우 화물차가 그 돈을 그대로 빨아먹고 있습니다.

최근 들어 캔통신 오류로 시동이 걸리지 않고 걸려도 경고등 대파티로 변속이 되지 않는 문제 때문에 상당히 스트레스를 받고 있는데, 역시 대우마크 달린 차 치고 전장문제에서 자유로운 차가 없는 듯합니다.

쉐슬람들은 자신들의 차가 미제 고오급차라 부정하지만 본질은 대우차인 한국GM 차량들부터 국내 공장을 정리하고 아예 베트남으로 생산시설을 옮겨 개도국에서나 차를 파는 대우버스. 그나마 두 대우차보다는 사정이 나은 상황인 타타대우까지. 대우 마크 달고 나온 차들 치고 하나같이 전장이 개판이 아닌 차가 없네요.

미국산 대우 전기차를 매각하고 얼마 지나지 않은 시점이었습니다. 밤에 출근을 위해 시동을 걸었고, 또 캔통신 오류나 대우 센터에 가도 그냥 타라고 하는 11738 같은 답 없는 고장코드겠거니 하고 고장코드를 확인하는데.. 처음 보는 고장코드들이 잔뜩 있더군요.

처음 보는 고장코드들이 많습니다.

그래서 고장 코드를 조회해 봤더니....

14259 61923 18883 19139. 총 네 개가 보입니다만.. 대부분 크랭크 센서 차압 이상이라던가 압력이 높다던가 그런 코드더군요. 그럼에도 엔진소리에 이상이 있거나 출력에 문제가 있지는 않았습니다. 그래서 살살 하차하러 다녀온 뒤 센터에 입고해야겠다 생각하고 좀 더 타다 보니 19139만 남기고 나머지 고장코드가 다 사라지더군요. 

19139만 남고 나머지 고장코드들은 다 지워졌는데... 8867이 새로 떴습니다.

리타더를 작동시키면 고장코드가 사라지고, 리타더를 끄면 다시 고장코드가 뜨는 모습을 보고 또 전장 문제겠거니 생각했습니다. 그럼에도 새로 뜬 고장코드인 8867 역시 크랭크 케이스 차압 이상인데, 19139의 진단 내용이 매우 무서웠습니다. 

엔진오일에 연료가 섞이거나 피스톤링 손상 시 점등됩니다.

매연이 발생된다면, 가능한 한 빨리 당사 정비공장에서 조치받으시기 바랍니다.

출력도 엔진음도 별다른 문제가 없었는데 이 무서운 문구를 보고 쫄지 않을 사람이 얼마나 있겠습니까. 일단 바로 돌아와서 센터로 향했습니다.

센터가 가까워서 편하긴 해도 센터에 입고할 일이 없는 편이 좋은데...

대우차는 정비소를 끼고 살아야 합니다.

접수를 마치니 저 옆에 엔진부로 가라고 하더군요. 와서 진단기를 물리니 바로 엔진 커버 안 인젝터에서 나오는 배선을 타고 오일이 ECU로 스며들어 생기는 고질병 때문이라 하더군요. 즉 엔진에서 ECU로 나오는 배선과 인젝터 배선을 모두 교체해야 한다고 합니다.

비용은 200만 원 정도. 개 좆같은 대우차 하나 던졌더니 다른 대우차가 또 지랄인 상황입니다.

옆에 저 방통차는 커민스엔진인데 보링을 하고 있었고, 저는 잠바카바만 뜯으면 된다더군요.

시간은 반나절이라 얘기했는데, 소요시간은 약 두 시간 정도. 더 놔뒀다간 ECU까지 먹어서 견적이 늘어날 거라 하기에 바로 작업에 들어갔습니다.

엔진 내부 인젝터 배선을 거쳐 오일이 ECU까지 도달했습니다.

뭐 다른 회사 차들도 그래요 하는데 상용차 중 대우차만큼 이 빈도가 높은 차를 본 적이 없습니다. 블로바이가스를 걸러주는 CCV필터를 자주 갈아줘야 한다고 하는데, 1년에 한 번. 지금껏 타봐야 8~9만 km 타고 교체해 왔음에도 이런다고 합니다.

그래서 6만 km 이하의 주기로 교체하라고 하는데 그렇게 신경 쓰고 다닌 차들도 8~90만 km 타면 오일이 배선을 타고 넘어와 내내 이 배선을 교체한다고 하더군요. 그렇다고 이 필터의 가격이 저렴하냐? 그것도 아닙니다. 정품은 볼트값에 공임까지 올해 또 인상되어 18만 원이라고 합니다. 정품의 절반 이하 수준인 비품을 쓰면 비품을 쓰는 대로 문제가 생기고, 볼트를 재사용하면 부러져서 또 문제가 생기는 물건이라 가급적 정품으로 볼트까지 함께 정비소에서 교체하는 것이 권장되는 필터입니다.

18만 원씩 몇 번 더 주고 교체해도 내내 오래 타면 같은 문제가 생기는데 계산기 두들겨 보면 그냥 지금처럼 타나 주기적으로 몇번 더 교체하나 비용 차이가 크지 않네요. 비싼 필터를 아무리 신경 쓰고 다닌다 한들 무조건 배선을 타고 오일이 넘어와서 ECU가 오염된다니 개 씨발스럽지 않을 수가 없습니다. 

잠시 볼일을 보러 다녀오고 다시 오니 로커암커버가 탈거되어 있었습니다.

아까 로커암커버를 뜯어야 한다기에 뜯는 김에 밸브 조정을 지금껏 한 번도 안 했으니 한번 봐달라고 했었는데, 그다지 틀어지지 않아서 그냥 덮었다고 합니다.

마무리 작업이 진행되고 있었습니다.

엔진 내부에 들어가는 배선은 다른 차에서 탈거한 뒤 청소하고 실리콘 처리를 해 놓은 배선으로 끼워준다고 합니다. 실리콘으로 오일이 스며들만한 틈을 좀 막아놓으면 그나마 좀 낫겠거니 싶습니다. 즉 애초에 설계부터 하자인지라 신품으로 교체해도 다르지 않다는 얘기겠지요. 제 차에서 나온 배선 역시 나중에 실리콘을 쏴주고 다른 차에 들어갈 테고요.

탈거된 기존 배선입니다. 4년 조금 더 탔네요.

대우차는 진짜 승용차고 버스고 트럭이고 할 거 없이 전장이 문제네요.

원인불명의 캔통신 오류로 인한 시동불능 문제도 해결될 거라는 댓글들이 좀 있어서 기대했습니다만, 며칠 지나기 무섭게 그 증상이 그대로 발현되었습니다. 그건 원인이 다른 곳에 있다는 이야기겠죠.

그래서 총비용은...?

부가세까지 2,043,000원을 결제했습니다.

무려 204만 원이라는 거금을 내고 식권을 받아서 아주 비싼 밥을 먹고 왔네요.

두 시간 작업에 공임으로 50을 받고, 부품값까지 지랄입니다. 배선이 112만, 가스켓이 9.1만, 크랭크압력센서가 14.7만 원. 대우차 하나 집어던졌더니 다른 대우차가 돈을 빨아 쳐 먹고 있습니다. 1월은 적자 확정입니다.

볼보 스카니아는 힘들더라도 엑시언트라도 사서 넘어가야지 스트레스가 이만저만이 아니네요.

저 돈 쓰고 나온 지 몇 시간 뒤 다른 문제로 또 센터에 들어갔습니다. 그 이야기는 다음 포스팅으로 이어집니다.

일단 이 i30 PD를 저렴하게 가져온 이유 중 하나는 6만 km를 타며 미션을 2만 그리고 4만에 무려 두 번이나 내렸음에도 또다시 미션에서 소리가 올라온다는 것이었는데, 워낙에 현대/기아차의 7단 건식 DCT에서는 고질병 같은 문제인지라 저렴하게 수리를 잘해주는 정비소도 쉽게 찾을 수 있습니다.

저는 같은 엔진에 같은 미션이 적용된 삼각떼 디젤을 신차로 출고하여 20만 km 넘게 타면서 플라이휠 소음이나 변속기에 큰 문제가 생겼던 일도 없었고 진짜 봉 잘 빼며 타고 다녔었는데 왜 이 i30은 두 번씩이나 미션을 뜯었음에도 문제가 발생했던 건지는 모르겠지만, 아마도 운전 습관에 문제가 있지 않았나 싶습니다.

슬립이 나거나 그런 건 없었는데 플라이휠 소음이 무슨 밸브 치는 소리처럼 크게 들렸기에 가장 먼저 DCT부터 수리하기로 합니다. DCT가 무조건 걸러야 하는 변속기와 같은 인식이던데 잘만 타면 연비도 잘 나오고 스포티한 주행에도 적합한지라 무조건 믿고 걸러야 하는 변속기도 아닐뿐더러 구조 역시 간단한지라 오히려 토크컨버터 자동변속기보다 수리가 용이합니다.

이 주변 지역에서 저렴하고 잘 해주기로 유명한 미션집. 천안오토미션에 왔습니다.

다른 작업 말고 오직 변속기만 작업하는데, 리프트도 리프트에 올라간 차도 직원도 상당히 많았습니다.

진단은 무료이니 일단 차를 타고 천안오토미션으로 향했습니다. 소리를 단번에 들으시더니만 플라이휠 문제라고 하더군요. 예약을 하게 되면 다음 주에 입고해야 하고 차를 놓고 가면 입고시켰다 입고일 기준 다음 주 월요일에 차를 받아 갈 수 있답니다.

그럼 집에 어떻게 가느냐 하니.. 대차가 있다네요.

예전 글들을 찾아보면 무료로 빌려준다는 후기들이 있었는데, 수리기간에 상관없이 3만 3000원을 결제하면 타고 갈 수 있다고 합니다. 뭐 렌터카보다도 싸고 왕복 교통비에 준하는 수준이니 당연히 타고 가야죠.

과학 5호기 1세대 K5 LPi 차량을 대차로 받았습니다.

CVT가 장착된 SM3과 이 K5가 대차로 남아있었다는데, 어떤 차를 주냐는 질문에 '그냥 아무 차나 주세요' 하니 이 K5를 타고 가라고 주시더군요. 2010년 10월에 등록된 K5 까스차입니다. 이제 15년이 넘었고 슬슬 폐차장에서도 보이는 차량이긴 한데 그래도 당시 디자인으로 호평을 받으며 쏘나타의 판매량을 앞질렀던 차량이고 워낙에 잘 뽑힌 차량이라 아직까지 크게 오래된 차라는 느낌은 딱히 없네요. 무엇보다도 기아의 중형세단이 과학이라는 부정적 이미지를 가지게 된 것 역시 2010년대 초반에 이 차량을 과격하게 몰았던 운전자들이 상당히 많았기 때문이었죠.

22만km 탄 까스차.

고질병인 하체 소음과 가볍다 못해 무슨 오락기 핸들 돌리는 느낌의 1세대 MDPS는 영 마음에 들지 않았지만, 그래도 그럭저럭 잘 탔습니다. 볼트를 보내기 전까지는 볼트를 타고 다녔고, 볼트를 보내고 난 뒤로 이 K5를 타고 출퇴근을 했었네요. 그래도 한 300km 탔고, 가스 4만 원 넣고 게이지상으로 절반보다 한 칸 위에 있는 상태로 반납했네요.

차량 수리가 다 끝났다는 연락을 받고 다시 차량을 입고시켰던 천안오토미션으로 향했습니다.

사무실 앞에 차가 나와있었습니다.

정비동 안에는 리프트에 올라가 있는 차량들도 많았고요. 토요일 그리고 일요일에도 문이 열려있다는 알림이 계속 뜨던 것으로 보아 주말에도 작업을 계속했던 것 같습니다.

작업완료. 부가세 포함 110만 원을 일시불로 끊었습니다.

몇년 전만 하더라도 부가세 포함 99만원이었다는데 조금 오르긴 한 것 같습니다. 클러치팩과 플라이휠 세트에 자잘한건 다 들어있기에 당연히 오일이 새던 리데나도 교체했겠고요. 아무래도 제가 타는 이상 종전과 같은 큰 문제는 없으리라 생각됩니다. 무탈히 타다가 20만km 언저리에서 매각해야죠. 뭐 여튼 그렇습니다.